V druhé polovině 19. století se původně čistě lázeňské Teplice začaly pozvolna měnit na průmyslové město. To samozřejmě zvyšovalo nároky na hromadnou dopravu po městě i v jeho okolí. Město mělo sice dobré spojení železniční (s Ústím nad Labem, Mostem, Podmokly, Litvínovem, Chomutovem a později i Lovosicemi a Libercem), ale tento dopravní prostředek neuměl zajistit dostatečnou místní obsluhu dotčeného území. Mezeru vyplnila až elektrická malodráha, kterou velmi propagoval kníže Alfons Clary - Aldringen, který se zasadil i o to, že byla poháněna elektřinou - v době, kdy ve většině měst jezdily koňské (nebo v lepším případě parní) tramvaje, to byl odvážný počin.

První jednání o stavbě tramvaje byla zahájena v roce 1891. 22. prosince téhož roku vydalo ministerstvo obchodu ve Vídni souhlas se zahájením přípravných prací a začalo se pracovat na projektu a zajištění pozemků nutných ke stavbě. Díky knížeti Aldringenovi vznikla společnost TEKG (= Teplická elektrárenská a malodrážní společnost), která v červenci 1893 podepsala smlouvu s městem a zavázala se ke stavbě a provozování tramvajového systému. Zhruba od poloviny roku probíhaly práce na stavbě vozovny a 28.2.1893 získala TEKG koncesi pro provozování tramvajových tratí z Benešova náměstí na Horní Dubí a k Zámeckému náměstí.

První trať do Horního Dubí byla stavěna jako jednokolejná o celkové délce cca 8,2 kilometru. Pro křižování vlaků sloužilo celkem 12 výhyben (7 z nich mělo navíc plnit funkci nákladišť). Jako zajímavost můžeme uvést, že dubská konečná byla nejvýše položenou v celé historii teplických tramvají - byla totiž v nadmořské výšce necelých 399 metrů nad mořem! Mimo území Teplic trať vedla převážně mimo komunikace.

Provoz byl na trati zahajován na etapy. 25. července 1895 zahájila TEKG provoz na prvním úseku z Benešova (tehdy Školního) náměstí k Hlavnímu nádraží o délce asi 660 metrů. Rovněž bylo k dispozici pokračování až k vozovně, ale zde se zatím jezdilo jen manipulačně - pravidelný provoz do zastávky Trnovany, sad (zhruba dnešní zastávka MHD Okresní policie) byl zahájen až začátkem srpna. Do Dubí se první cestující svezli 14. října téhož roku. Původně se sem jezdilo jen 4x denně, ale již koncem roku musel být provoz posílen. Zajímavostí je přírodní pohroma, kterou Dubí zažilo v létě 1897. Koncem července se nejrpve přihnala vichřice, která vyvrátila několik stromů a pak téměř dva týdny pršelo, což vyvolalo záplavy. Ty poškodily tramvajovou trať natolik, že její provoz musel být asi na dva týdny zastaven, ušetřena ale nezůstala ani železniční trať do Moldavy (dnes trať ČD č. 135).

Síť tramvají se ale rozvíjela i nadále - na první svátek vánoční roku 1896 se začalo jezdit ze Školního (=Benešova) náměstí na Zámecké náměstí a o dva roky později k nádraží Zámecká zahrada. Nadále zůstávala ale nedořešená obsluha lázeňské čtvrti Šanov. První krok k odbourání dopravní izolace této oblasti byl učiněn 6. srpna 1900, kdy se začalo jezdit ze Školního na Poštovní náměstí (dnes Laubeho) zhruba k dnešní zastávce MHD Císařské lázně. Součástí tratě byla i vlečka do areálu pošty, což nastartovalo přepravu poštovních zásilek tramvajovou dopravou. Tato "šanovská" trať ale končila v podstatě "na půli cesty" do lázeňské oblasti, takže v červenci 1908 zde byl zastaven osobní provoz a jezdily zde pouze tramvaje vezoucí poštu. V roce 1912 byla na konečné v Horním Dubí zřízena smyčka, ale na původní výhybnu zde zůstala památka v podobě kusé koleje, která vedla zhruba středem smyčky (ta tak vypadala asi jako stávající smyčka meziměstské tramvajové linky č. 11 v Jablonci nad Nisou). Významnější změny ale přicházejí až v létě 1913 - jednak se začalo jezdit do Řetenic a na krátké odbočné trati k nádraží Zámecká zahrada a navíc došlo k renesanci tramvajové dopravy do Šanova - zdejší trať byla prodloužena až k Sadové ulici a navíc byla propojena s hlavní tratí do Trnovan.

První světová válka ale přinesla redukci tramvajového provozu - v březnu 1917 tramvaje dojezdily k nádraží Zámecká zahrada (se souhlasem městské rady, provozovatel se pokoušel provoz zastavit již v září 1916, ale tenkrát se to městu příliš nelíbilo, takže se sem tramvaje zase vrátily). Na této krátké odbočce z hlavní trati Řetenice - Dubí byl provozován jediný vůz v nepravidelném intervalu, jehož provoz byl vzhledem k velmi krátké jízdní době silně prodělečný. Provoz byl totiž přizpůsoben jízdnímu řádu vlaků. Později byla trať definitivně snesena. Po válce se vzhledem k silné frekvenci cestujících zvažovalo položení druhé koleje v úseku od Školního náměstí k Lipové ulici. Jednání v této věci ale nebyla dovedena k úspěšnému konci a provozovatel nakonec potřebu zvýšení přepravní kapacity řešil zavedením posilové autobusové linky. V letech 1932 - 1936 došlo k větší rekonstrukci tratí spojené i se změnami v počtu a rozmístění výhyben na hlavní trati.

V roce 1939 byla od sítě odpojena šanovská trať a její provoz nahrazen autobusovou linkou, která ale musela být z důvodu problémů se zajištěním provozu v roce 1940 zrušena. Tramvajová doprava byla obnovena koncem roku 1941.

Po válce se teplická městská doprava začala vyvíjet ve znamení plánů na koexistenci tramvajové a trolejbusové dopravy ve městě. V roce 1950 je tedy opět (a teď už definitivně) zastaven provoz na šanovské trati a v letech 1951 - 1953 byla zdvoukolejněna trať mezi Benešovým náměstím a Městskými sály. Jenomže praxe ukázala nereálnost takové koncepce a tramvaje to měly rázem spočítané...

V první březnový den roku 1956 je zastaven provoz mezi Řetenicemi a Červeným kostelem (včetně úseku, který byl relativně krátce předtím zdvoukolejněn) a zbytek trati do Dubí byl provozován do konce ledna 1959. V březnu téhož roku začala demontáž tratě a trolejového vedení, která se ale protáhla až do 70. let. Osudy první regulérní elektrické tramvaje v Čechách se tak naplnily. V obsluze města převzaly její úkoly především trolejbusy, do Novosedlic a Dubí jezdí autobusové linky.

Literatura:

• 100 let MHD v Teplicích
• Půlstoletí teplických trolejbusů
• Moldavská horská dráha