Aktualizováno: 24. 1. 2012 14:22 | | 
| Zobrazení: 7914
| Zobrazení: 7914
Rumunské putování 2002 - II. část
Rumunská Bukovina.
Foto Miroslav Klas (20. 8. 2002)
Rumunská Bukovina 20. srpna
Hned ráno jsme již byli na cestě k další lesní železnici, ležící v blízkosti rumunsko - ukrajinských hranic, v Bukovině v Moldoveau. Cestou naše Karosa musela po silnici plné ostrých serpentin a stoupání překonat sedlo Prislop 1416 m. n. m. Jen zasvěcení však věděli, že po této silnici vedla za první světové války odvážná úzkorozchodná železnice spojující Borsu s Iacobeni.
V sedle Prislop.
Foto Miroslav Klas (20. 8. 2002)
V již holinatém sedle plném odpadků a kravinců jsme udělali malou přestávku. Někteří se kochali nad výhledy na holinaté vrcholky pohoří Maramureš a ostré hroty pohoří Rodna, jiní zase obdivovali nádherné hřiby, které zde prodávala cikánská žena obletovaná haldou svých dětí. Nás však upoutala parádní pletená nůše, ve které byly tyto dary hor složené. A tak žena nakonec vydělala menší peníz pro sebe a kupu tatranek pro své děti za zapůjčení nůše jako rekvizity pro naše fotografování.
Za krásného počasí jsme pokračovali údolím s nádhernou železniční tratí Bistrita - Suceava na Iacobeni. Ve vesnici Moldovea, kde lesní železnice začíná, se však potvrdila zvěst, že kvůli poškození trati povodněmi byl provoz již zrušen. Lze si za úplatu zaplatit krátkou projížďku parní lokomotivou Resita na úseku 3 kilometry. My však tuto možnost nevyužili a raději jsme opatrně s naším autobusem popojeli po rozbité cestě několik kilometrů do vesnice Argel, kde se nachází odříznutá železniční drezína.
Hlavní ulice obce v severní Bukovině a zdejší dopravní prostředky - koňský povoz, automobil Dacia a lesní železnice.
Foto Miroslav Klas (20. 8. 2002)
Několik hodin do odjezdu z Argelu jsme mohli libovolně využít pro poznávání vlastních zbytků železnice a i této zapadlé vesnice. Nádherné počasí k tomu přímo pobízelo. Trosky tratě, místy stržené do hlubin neregulované říčky mě brzy omrzely a vyrazil jsem kolem místního kostelíka na vrchol kopce nad vsí. Hluboce zaříznutá cesta mezi pastvinami mě vyvedla na vrchol a pode mnou se otevřel nádherný pohled na vesnici a samoty na svazích hor. Všude vládla sytá zeleň trávy, doplňovaná kopečky stojanů na její sušení a dřevěnými seníky. Vše funkční, obhospodařované i na těch strmých svazích. Většinou bez sekaček a traktorů, jen kosou, dřevěnými hráběmi a žebřinami na nošení sena.
Argel - motorová drezína která uvázla v obci po stržení trati povodní.
Foto Miroslav Klas (20. 8. 2002)
Pod vrcholem jsem potkal rumunského dědečka, jak vede svou kravku do vesnice. Vřelost a srdečnost jsou typickou vlastností lidí z rumunského venkova. Je to stejně samozřejmé, jako slušnost s pocestným se pozdravit a prohodit s ním pár slov. Což v tomto případě nebyl zas až takový problém neboť se dědeček ukázal jako jeden z místních Ukrajinců. Díky tomu, že si něco ze školních hodin ruštiny pamatuji, jsem mu alespoň sdělil, odkud jsem a že jsem tu s autobusovým zájezdem. Na to dědeček pohlédl do údolí a prohodil: "Jo ten zelenej!"
Načež se slovy: "Dobre došli" se se mnou rozloučil.
Já pak strávil nějakou chvíli civěním do údolí, kdeže se ten náš autobus vlastně mezi domky nalézá. Děda zřejmě zákalem oka netrpěl.
Načež se slovy: "Dobre došli" se se mnou rozloučil.
Já pak strávil nějakou chvíli civěním do údolí, kdeže se ten náš autobus vlastně mezi domky nalézá. Děda zřejmě zákalem oka netrpěl.
Na zdejší silnici či spíše prašné cestě naše Karosa trpěla a tak hlavním dopravním prostředkem je zde pořád kůň a koňské spřežení. Auta jsou zde zastoupena zejména vozidly domácí provenience. Na našich silnicích čím dál vzácnější Dacie se ve spolupráci s Renaultem pořád v Rumunsku vyrábí a to dokonce i model s náhonem na všechna čtyři kola. Odpoledne zakončené ešusem kus-kusu od našich milých kuchařek, pojídaném ve stínu vyřezávané tradiční budky nad studnou, uběhlo jako ta voda v řece.
Dřevěný kostelík nad obcí Argel.
Foto Miroslav Klas (20. 8. 2002)
Než jsme se vydali na večerní přejezd do oblasti pohoří Meridionali, zastavujeme se na prohlídku kláštera Moldoveau. Malý klášter se středověkým kostelem, s nádhernými freskami v interiéru stál rozhodně za návštěvu. Se znalostmi našeho průvodce Tomáše byla prohlídka velmi zajímavou návštěvou dějin Rumunska a řeckokatolické církve na Balkáně. Následoval noční přesun do pohoří Meridionali, kde jsme v blízkosti vesnice Qituz bivakovali.
Lesní železnice Covasna - Comandau 21. srpna
V Qituzu jsme následující den pokoušeli navštívit zbytky místní lesní železnice. Zde však prožil náš odborný průvodce Petr velké profesní faux pas. I přes jeho ujišťování, že na depo narazíme každou chvíli, jsme běhali okolím vesnice několik hodin zbytečně. Později se ukázalo, že vesnic se stejným jménem je na trase několik a my jsme byli v té nepravé. Druhá skupina tzv. klášterníků alespoň úspěšně navštívila zdejší klášter. Do bývalé remízy lesní železnice v areálu místní pily jsme nahlédli až za průsmykem v druhé vesnici Qituz. Ani zbytky kolejiště však zde nedávaly najevo, že tu ještě před několika lety projížděly vlaky naložené dřevem. Původní lokomotiva Krauss byla před nedávnem převezena ze zdejší remízy do cíle naší dnešní cesty Comandau. Tam jsme také po poledni dorazili.
Účastníci zájezdu u vozíku pozemní lanovky, na kterém se svážely vagónky lesní železnice do údolí.
Foto Miroslav Klas (21. 8. 2002)
Po průjezdu lázněmi Covasna, kde jsem zahlédl na příměstské lince bývalý autobus dopravního podniku ze Zwickau Ikarus 280, jsme se utábořili v místním kempu. S nadějí jsme pozorovali skupinu dělníků pracujících na trati, která je po několika přírodních katastrofách mimo pravidelný provoz. V kempu domlouváme ubytování a autobus nás poté vyváží ještě kilometr za tábořiště ke spodní stanici gravitační pozemní lanovky.
Trať pozemní lanovky.
Foto Miroslav Klas (21. 8. 2002)
O lesní železnici Covasna a pozemní lanovce
Unikátní gravitační pozemní lanovka ještě před několika lety sloužila ke svážení naložených vagonů z horního systému lesní železnice ke spodnímu systému. Je dlouhá 1236 metrů a má rozchod 1445 mm. Spodní stanice leží v nadmořské výšce 686 m. n. m. a horní v 1013 m. n. m. Maximální sklon je 280 promile.
Spodní úsek lesní železnice dlouhý 6 km začíná na seřaďovacím nádraží u spodní stanice lanovky a končí na nádraží Rumunských státních železnic CFR, kde je také malá remíza a pila. Horní úsek železnice vede nejprve po hřebenech hor lesem a pak po kraji lesní silnice do vesničky Comandau, kde kdysi bylo hlavní depo a ústředí železnice. Z Comandau vedlo několik odboček do okolních lesů o celkové délce několika desítek kilometrů. Jedna z odboček dosahovala v místě zvaném Valful Halom nadmořské výšky 1200 metrů.
Unikátní gravitační pozemní lanovka ještě před několika lety sloužila ke svážení naložených vagonů z horního systému lesní železnice ke spodnímu systému. Je dlouhá 1236 metrů a má rozchod 1445 mm. Spodní stanice leží v nadmořské výšce 686 m. n. m. a horní v 1013 m. n. m. Maximální sklon je 280 promile.
Spodní úsek lesní železnice dlouhý 6 km začíná na seřaďovacím nádraží u spodní stanice lanovky a končí na nádraží Rumunských státních železnic CFR, kde je také malá remíza a pila. Horní úsek železnice vede nejprve po hřebenech hor lesem a pak po kraji lesní silnice do vesničky Comandau, kde kdysi bylo hlavní depo a ústředí železnice. Z Comandau vedlo několik odboček do okolních lesů o celkové délce několika desítek kilometrů. Jedna z odboček dosahovala v místě zvaném Valful Halom nadmořské výšky 1200 metrů.
Dřevěná vodící kladka pozemní lanovky.
Foto Miroslav Klas (21. 8. 2002)
Po rozsáhlém lesním požáru na svahu, kudy vede lanovka, po povodních a kvůli konkurenci silniční dopravy je dnes železnice i lanovka mimo provoz. V létě jsou pořádány pracovní tábory na opravu spodního úseku železnice, je možné si objednat jízdu parního vlaku. Do budoucna je také uvažováno zprovoznění pozemní lanovky, ale podle našeho odborného průvodce Petra to není v dohledné době moc reálné. Nemělo by se však dlouho otálet. Mnohé části lanovky jsou ze dřeva (včetně vodících kladek na trati) a jak jsme se přesvědčili, zub času pracuje rychle. Za krásného počasí během namáhavého výstupu po tělese lanovky se otevíraly nádherné pohledy na samu obec Covasna, ale i dál do podhůří. Umožnil to rozsáhlý lesní požár, který pohltil všechen les na svahu i hřebenu hor. Kupodivu vlastní dřevěná horní stanice lanovky nebyla požárem zasažena.
Horní stanice pozemní lanovky nad údolím. Na kolejišti před budovou se rozřazovaly vlaky na vagóny, aby mohly být lanovkou svezeny po jednom do údolí.
Foto Miroslav Klas (21. 8. 2002)
Zarůstající těleso tratě nás pak vedlo nádhernými smíšenými lesy. Klikatící se trať vedla přes potůčky, mýtinami, křovím dál a dál. Jen ta parní lokomotiva táhnoucí řadu vagónků chyběla. Místo ní jsme potkali dva přátelské, ale viditelně podroušené pasáky ovčího stáda, které putovalo po tělese trati. Asi po 5 kilometrech se trať již zcela neromanticky přimkla k prašné silnici z Covasny do Comandau, po které neustále jezdila nákladní auta svážející vytěžené dřevo.
Obrázek z lesní železnice Covasna - Comandau ještě z dob její slávy.
Repro z publikace Calea ferata forestiera Covasna - Comandau
Vlastní Comandau je nezajímavá roztáhlá osada na pastvinách uprostřed lesů. V bývalém depu dráhy jsou uschovány tři lokomotivy. Dvě Resici a jedna Krausska, patrně ta z Qituzu. Již se schylovalo k večeru, když jsme do Comandau dorazili, a tak se začal řešit problém, jak se dostat zpět na tábořiště bez zdlouhavé cesty po tělese trati. Zkusili jsme tedy stopovat. Do Comandau patrně žádná veřejná doprava nejezdí, místní jsou proto na stopování zvyklí. Bohužel však bylo pozdní odpoledne, auta směřující dolů do údolí byla plně obsazena místními a lesními dělníky. Nakonec se nám podařilo stopnout mladého lesníka se starým Árem. Dokonce uměl trochu anglicky a tak jsme si během divoké jízdy po krkolomné silnici trochu popovídali. Dole v kempu se náš průvodce Tomáš domlouval s místním podnikatelem ve věcech drážní přepravy. Emailově předjednaná projížďka parním vlakem byla dohodnuta až na pátek a proto na následující den podnikneme výjezd do Transylvánských Alp. Před spaním se ještě umrtvuji v příjemné hospůdce rumunským pivem.
Přes Karpaty za vápencovou železnicí ve městě Finia - 22. srpna
Brzy ráno jsme již na cestě. Projíždíme druhým největším rumunským městem, ex saským Brašovem, a k mé neskonalé lítosti ho zanecháváme za sebou i s jeho tramvajovým a trolejbusovým provozem. Alespoň na kraji města u velké křižovatky zastavujeme a naléváme naši Karosu naftou. V mlžném oparu se již v dálce rýsují Transylvánské Alpy. Využívám příležitosti a na křižovatce si pořizuji několik záběrů tramvají a trolejbusů. Z tramvají zahlédnu pouze německou veteš GT 6 a trolejbusy zastupuje rumunský Rocar a Mercedes/Vetter z bývalého provozu ve městě Lugano. Jedna z tramvají stojí jako reklamní poutač před místním Mc Donaldem. Divíte se? V explzeňské historické tramvaji si zase Japonci dávají na pražském Václaváku kafe za 80,- Kč.
Ojeté německé tramvaje GT 6 v rumunském Brašově - tramvajový systém v tomto městě byl však zrušen v roce 2006.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
Do průsmyku Predeal stoupá náročná frekventovaná silnice. Vedle ní se prodírá průsmykem i dvoukolejná železnice, spojující Brašov s Bukureští. Cestou zahlédneme také rychlík Pannonia s vozy známé značky ČD. Část výpravy vysazujeme v průsmyku na horskou túru a autobus s mašinkáři míří na druhou stranu pohoří k městečku Finea. Zdejší vápenku zásobuje surovinou z lomů v Moroeni úzkorozchodná průmyslová dráha o rozchodu 760 mm.
Trolejbusy Mercedes byly odkoupeny ze švýcarského Lugana - v novém působišti si však provozu moc neužily. Brašov se rozhodl zcela zrušit elektrickou dopravu.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
Po několika fotozastávkách na trati vinoucí se údolím řeky Ialomita jsme dojeli do vlastního Finea. V místě vjezdu tratě do zaprášené vápenky probíhal čilý ruch. Traťové lokomotivy železnice zde předávaly naložené soupravy stroji určenému pro posun v závodu. V provozu jsme zahlédli pouze jeden typ lokomotivy Faur L45H inventární čísla 071, 033, 055 + jedno nezjištěné. Z vysoké lávky přecházející závod a přilehlé normálněrozchodné kolejiště státní dráhy se nechal slušně fografovat ruch ve vlastní vápence.
Čilý provoz na vápencové dráze údolím řeky Ialomita.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
Protože se však o nás začaly zajímat zdejší ozbrojené složky, raději jsme vyklidili pole, neboť vytažení filmu na světlo orgánem by bylo jistě nepříjemné. Po zakoupení poživatin na místním tržišti jsme se přesunuli autobusem k fotografování do městečka Pietrosita, kde úzkokolejka překonává řeku pěkným mostem.
Čekání na vlak jsem si krátil hraním si se stádečkem kozího dobytka a roztomilým štěnětem. To málem skončilo v batohu jednoho z účastníků zájezdu s rčením, že je to dobrý dárek domů manželce :-) Bylo již odpoledne a vlak jsme po hodinovém čekání zastihli pouze jeden. Rozhodujeme se podniknout průzkum celé trati pomocí autobusu. Trať vede v těsné blízkost řeky místními vesnicemi do vzdálenosti asi 10 km. Pak přechází opět mostem řeku a pod strmými svahy karpatského podhůří končí ve vápencovém lomu.
Při posunu na předávkovém nádraží se lokomotiva určená k posunu dostane za bránu závodu.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
Drze procházíme branou lomu, ale brzy nás zastavuje zdejší předák. Se žádostí o možnost návštěvy nás odkazuje na vedení podniku. Evidentně má strach. Donašečství je podle slov našeho průvodce Tomáše pořád v Rumunsku zakořeněným jevem z dob Ceauceskovy Securitate. Po chvíli přemlouvání dokonce nešťastný předák zatlouká, že by nějaký vlak do areálu lomu jezdil. Nevím nic, nepamatuji se. Zklamaně opouštíme dvůr lomu a smutně koukáme na vzdálené nákladiště, kde dva úžasné prehistorické lanové bagry československé výroby Unex R 2,5 plní přistavené vagónky.
Pohled z lávky do nitra vápenky na posunující stroj LH 45.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
Předák nám alespoň poskytuje základní informace o budoucnosti lomu. Má jej převzít společně s vápenkou německá firma. Nad budoucností železnice však prý visí z ekonomických důvodů otazník. Je to vskutku s podivem, neboť jak jsme se mohli přesvědčit, provoz je na dráze poměrně silný. Pravidelně zde pendlují minimálně dvě dlouhé soupravy samovýsypných vozů. Jaké bude mít následky převedení dopravy na souběžnou silnici, vedenou většinou vesnickou zástavbou, si raději nedokáži představit. Ale je třeba především myslet ekonomicky, že? Vždyť ve státech s nedokonalou legislativou, jako je Rumunsko, je to pro cizí firmy tak snadné.
Nasedáme do autobusu a míříme za počínající bouřky zpět do průsmyku Predeal, do letoviska Busteni, kde máme v 17 h sraz s turistickou částí výpravy. Tu však na hřebenech hor zdrželo špatné počasí a tak se věnujeme prohlídce letoviska i obžírání ve stáncích.
Vlak mířící do vápenky na mostě přes řeku Ialomita nedaleko městečka Pietrosita.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
V Busteni je i dopravní zajímavost. Tou je elektrifikovaná úzkorozchodná nákladní drážka ve zdejších papírnách, prakticky ve středu obce. Hlavní trať vede z brány závodu přímo přes hlavní silnici do části podniku blízko státní železnice. Pokus dostat se do závodu však nevychází. Propustku a povolení k fotografování vydává podle vrátného pouze představenstvo podniku. Zkouším si alespoň přes nízký plot vyfotografovat dřevěné sloupy s prostým trolejovým vedením, ale jsem odehnán řevem strážce vrátnice. Daří se mi to až za rohem. Ke své lítosti nenalézám v dohledu žádné ze zdejších jistě zajímavých vozidel. Promočený a naštvaný zbytek výpravy sváží lanovka z hřebenů hor až po dvou hodinách.
O historii papírenské dráhy v Busteni
Papírenská dráha ve městě Busteni je nejstarší elektrifikovanou železnicí v Rumunsku. V roce 1882 bratří Schielové založili v Busteni papírnu, pro kterou bylo potřeba velké množství dřeva z okolních karpatských lesů. Krátce na to vznikl v okolí papírny poměrně rozsáhlý systém lesních železnic s parním provozem o rozchodu 700 mm. Parní provoz však v prostorách papírny nevyhovoval požární bezpečnosti a proto v roce 1899 byla od společnosti Orenstein & Koppel zakoupena první elektrická lokomotiva a úzkorozchodka postupně elektrifikována.
Vzrůstající potřeba dřeva přinutila podnikatele k pronájmu rozsáhlých lesních pozemků v blízkých údolích řek Ialomita a Retivoi. Zde byl založen samostatný systém lesních železnic opět o rozchodu 700 mm, avšak s parním provozem. Spojení údolí a papírny zajišťovala nákladní lanovka o délce 9 km a převýšení téměř 1200 metrů. Lesní železnice a lanovka ukončily provoz v roce 1966.
Až do roku 1981 existoval nad Busteni osm kilometrů dlouhý úsek elektrifikované lesní dráhy. V současné době zbyl úsek o délce asi 2 km, který spojuje výrobní závod s nedalekou stanicí státních železnic. Zbytek trati je snesen. V provozu slouží dvě čtyřnápravové lokomotivy AEG z roku 1907 resp. 1913, o výkonu 35 resp. 37 kW při napětí v troleji 220V. Papírenské výrobky se přepravují na plošinových vozech.
Papírenská dráha ve městě Busteni je nejstarší elektrifikovanou železnicí v Rumunsku. V roce 1882 bratří Schielové založili v Busteni papírnu, pro kterou bylo potřeba velké množství dřeva z okolních karpatských lesů. Krátce na to vznikl v okolí papírny poměrně rozsáhlý systém lesních železnic s parním provozem o rozchodu 700 mm. Parní provoz však v prostorách papírny nevyhovoval požární bezpečnosti a proto v roce 1899 byla od společnosti Orenstein & Koppel zakoupena první elektrická lokomotiva a úzkorozchodka postupně elektrifikována.
Vzrůstající potřeba dřeva přinutila podnikatele k pronájmu rozsáhlých lesních pozemků v blízkých údolích řek Ialomita a Retivoi. Zde byl založen samostatný systém lesních železnic opět o rozchodu 700 mm, avšak s parním provozem. Spojení údolí a papírny zajišťovala nákladní lanovka o délce 9 km a převýšení téměř 1200 metrů. Lesní železnice a lanovka ukončily provoz v roce 1966.
Až do roku 1981 existoval nad Busteni osm kilometrů dlouhý úsek elektrifikované lesní dráhy. V současné době zbyl úsek o délce asi 2 km, který spojuje výrobní závod s nedalekou stanicí státních železnic. Zbytek trati je snesen. V provozu slouží dvě čtyřnápravové lokomotivy AEG z roku 1907 resp. 1913, o výkonu 35 resp. 37 kW při napětí v troleji 220V. Papírenské výrobky se přepravují na plošinových vozech.
Kabinová lanovka na hřeben hor v Busteni.
Foto Miroslav Klas (22. 8. 2002)
Kuchařky už za tmy vaří v našem tábořišti večeři a my násilím stěhujeme jeden ze stanů dál, neboť jeho obyvatelstvo za minulé noci rušilo klidný spánek našich dětí zvuky běžícího stáda bizonů. S nádražákem Zdeňkem z Pardubic se jdeme ještě podívat do blízkého hotelu na trachtaci v místní restauraci. Ztepilé Rumunky zde tančily v divokém rytmu lidových tanců. My dva jsme to ve svých maskáčích a bagančatech vytrhnout nemohli a tak se šlo spát.
NEJHEZČÍ VÁNOČNÍ TROLEJBUS 2022
Třetí ročník ankety o nejhezčí Vánoční trolejbus zná své vítěze.
