Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Elektrická městská doprava ve Vietnamu

Hanoi

Hanoj, průmyslové a kulturní centrum na Červené řece vzdálený necelých 50 km od moře se stal roku 1954 hlavním městem nově ustanoveného Severního Vietnamu, který nahradil Francouzskou Indočínu, která v této oblasti existovala od roku 1883 do roku 1946. Právě za dob francouzské koloniální nadvlády byla vybudována hanojská tramvajová síť, která byla uvedena do provozu 10.11.1901.
Jedna z prvních tramvajových souprav na začátku 20. století.
Jedna z prvních tramvajových souprav na začátku 20. století.
Jednokolejné tramvajové trati o celkové délce přes 29 km s výhybnami o francouzském koloniálním rozchodu 1000 mm se z centra města rozbíhaly do šesti směrů. Počet provozovaných linek se ustálil na pěti, avšak čísla linek byla v terénu těžko identifikovatelná, neboť tramvaje nebyly označeny ani čísly linek, ba dokonce ani tabulkami s názvy konečných stanic, či jiných zastávek. Jízdní řády tu taktéž samozřejmě neexistovaly, ba dokonce jako zastávky byly označeny jen ty, které byly mimo výhybny (a takových bylo vskutku velmi málo). Označení spočívalo v umístění jakési tabulky na příčném závěsu nesoucí trolej.
Hanojská tramvaj, pětiokenní motorový vůz.
Hanojská tramvaj, pětiokenní motorový vůz.
Většina tramvajových vozů, vesměs pocházejících ještě z dob koloniální éry, byla klasické dvounápravové stavby s tyčovým sběračem opatřeným kladkou. Několik motorových vozů bylo i čtyřnápravových se středním vstupem a dvěmi tyčovými sběrači, ke kterým také existovaly obdobné vlečné vozy. Tyto čtyřnápravové vozy prý vzdáleně připomínaly pražské Krasiny. Motorové vozy měly mít dle jednoho pramene čísla od 1 do 40, vlečné od 41 do 120, dle jiného pramene mělo být nasazováno do provozu 51 vozidel (nespecifikováno jakých). V provozu byly soupravy s jedním nebo dvěma vlečnými vozy, tak (a ke konci provozu častěji) i motorové vozy sólo. Kupříkladu na velmi frekventované lince ze severozápadu města na jih byl ještě koncem 70. let odpojován ve stanici Tržnice druhý vlečný vůz, který převzala souprava přijíždějící v protisměru pouze s jedním vlečňákem. Tato manipulace trvala dle okolností od pěti minut do čtvrt hodiny. Míjení souprav ve výhybnách vesměs velmi zdržovalo provoz, neboť desetiminutová čekání na křižování byla zcela běžná, a při vzdálenosti výhyben od sebe 1 až 1,5 km a při rychlosti tramvají 10 –15 km/h byla cestovní rychlost vskutku katastrofální. Konec konců vrchní stavba tratě, stejně jako tramvajová vozidla by vyšší rychlost ztěží snesla. Mnohé dvounápravové vozy jezdily jen s jedním motorem (druhý byl buď demontován nebo nebyl funkční), a velmi obtížně táhly dva velké přeplněné vlečné vozy.
Hanojská tramvaj, sedmiokenní motorový vůz, vozidlo vlevo za sloupem je údajně trolejbus LOWA.
Hanojská tramvaj, sedmiokenní motorový vůz, vozidlo vlevo za sloupem je údajně trolejbus LOWA.
Nejdůležitější a také nefrekventovanější stanicí v celé tramvajové síti byla stanice na severní straně jezera Hó Hoán Kiém ve středu města na okraji staré obchodní čtvrti. Tato stanice byla čtyřkolejná – dvě koleje sloužily jako výhybna, dvě jako obratiště, neboť jedna linka tudy projížděla a druhá končila.
Všechny vozy byly po většinu existence provozu vypravovány z jediné vozovny v Thuy Khua v severní části města, v roce 1984 byla však v jižní části města postavena nová tramvajová vozovna v Cau Moi, kterou posléze uchvátily trolejbusy.
Zajímavostí z provozu bylo také to, že tramvaje svítily po celý den. Nikoli však ze stejných důvodů jako u nás, tedy zlepšit jejich viditelnost, ale důvod byl prostší. Ten se jmenoval nedostatek vypínačů. Tato kuriozita se však postupně vystupňovala až do absurdity, neboť na konci provozu byly tramvaje ovládány řidičem stojícím na zadním nárazníku, který při potřebě zastavit, stáhl sběrač a vůz jel výběhem do úplného zastavení, a naopak při rozjezdu sběrač „nahodil na dráty“. Zde je dobré poznamenat, že trolejové vedení bylo na širé trati zdvojené, a tramvaje jezdily vždy po pravé troleji. Často též bylo možno spatřit mládež vozící se ve stoje na náraznících, či v sedě na spřáhlech.
Trolejbus se staženými sběrači s nastupujícím Hanojcem.
Trolejbus se staženými sběrači s nastupujícím Hanojcem.
Obecně lze říci, že tramvajový provoz v Hanoji byl na zdejší poměry relativně velký, avšak ve velice zchátralém stavu, což byl patrně hlavní důvod jeho zániku. Provoz byl ukončen v roce 1990. Dle zpráv z Vietnamského tisku by měla být čtyřkilomertová část trasy přes staré město obnovena jako turistická atrakce, a měly být pro ni vyrobeny repliky původních vozů. K tomuto chvályhodnému činu mělo dojít v roce 1999. Avšak podle posledních zpráv se však připravuje výstavba zcela nového plnohodnotného tramvajového systému, který má mít tvar písmene T (trasa západ-východ + ze středu trati směrem na jih). Celková délka tratí má být 12 km, 20 vozidel by měl vyrobit patrně Alstom. V současnosti se vedou diskuse o tom, zda stavět po povrchu nebo jako viadukt, protože je nutno vzít v úvahu, že v Hanoji je na 2,7 milionu obyvatel registrován 1 milion motocyklů (většinou mopedy a malé motocykly do 100 ccm) a 1 milion jízdních kol a pouze 100 tisíc aut. Mimoto existuje japonský projekt na využití zrušené železnice ve směru SV-JZ. Celá reorganizace veřejné dopravy se připravuje z toho důvodu, že počet obyvatel města by se měl do roku 2020 zvýšit na 8 milionů. Přitom dnes představuje MHD jen 7 % přepravních výkonů, jízdní kola 26 % a motocykly 61 %...
Hanojský trolejbus s českou Ešemkou v pozadí.
Hanojský trolejbus s českou Ešemkou v pozadí.
V Hanoji též v době od 15.12.1986 do 15.7.1993, tedy necelých sedm(!) let jezdily na dvou linkách i trolejbusy. Vozový park tvořilo 19 trolejbusů (14 vozidel nových + 5 použitých z jiného nezjištěného provozu), 6 vozů IFA rok výroby 1986 (podvozek ex náklaďák), 8 ruských vozů ZIL roku výroby 1990.
V autobusové dopravě se vedle značného množství ruských autobusů též objevovaly i autobusy české, a to Erťáky počínaje, Ešemkami konče. V roce 2002 bylo do Hanoje dodáno zatím 50 rekonstruovaných původně pařížských autobusů, kterých bude ještě dodáno dalších 100. Celkem má být vozový park obnoven 700 autobusy, z toho 200 má být nových klimatizovaných od firmy Daewoo.
Tramvajové a trolejbusové tratě v Hanoji na přelomu 80. a 90. let.
Autor Jiří Hertl (2002)

Saigon (Ho-Či-Min)

Saigon, nejdůležitější přístav a obchodní středisko jižního Vietnamu, je vystavěno v francouzském stylu s širokými bulváry, s mnoha parky a veřejnými budovami. Město bylo ukořistěné Francouzi v 1859 a stalo se střediskem Cochin-Číny a do doby sjednocení Vietnamu bylo i hlavním městem Jižního Vietnamu. Po sjednocení Vietnamu obdržel třímilionový Saigon název Ho-Či-Minovo město nebo-li město strýčka Ho. Parní tramvaj byla uvedena do provozu 27.12.1881, a byla elektrizovaná až 4.8.1923. Elektrická dráha byla ve své podstatě venkovská síť (asi jako naše ostravské úzkorozchodky) o délce 72 km s dvěmi dlouhými meziměstský tratěmi do Hoc-Mon a Thudaumot.
Souprava na konečné jedné ze dvou linek v obchodní čtvrti Cholon.
Souprava na konečné jedné ze dvou linek v obchodní čtvrti Cholon.
Tramvajová síť v Saigonu a okolí byla zrušena pravděpodobně v roce 1953.

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader