Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Evropa

jevpatoria

Jevpatoria - historie tramvajového provozu

Konečná linky č.3 u vlakového nádraží s vozem Gotha T57.
Konečná linky č.3 u vlakového nádraží s vozem Gotha T57.
Foto Jan Šlehofer (20. 8. 2003)
První úvahy nad zavedením tramvají do rozvíjejícího se města vznikly již v roce 1889 v souvislosti se spojením tzv. Starého města s odlehlou bahenní léčebnou Mojnaki. V pozdějších letech se objevily další návrhy, zejména v souvislosti s dopravou těžené soli od solných jezer k přístavu. Ve všech těchto případech měl být pohon koňský. Zásadní průlom k moderní dopravě udělala městská rada až v únoru 1897, kdy začala shromažďovat informace o provozu tramvají ve světě. V lednu 1898 byl vyhlášen konkurz na výstavbu tramvajového provozu. Na jaře téhož roku se sešlo několik zajímavých návrhů včetně projektu koňské tramvajové dráhy. Nejprogresivnější návrh však podal podnikatel V. I. Zejliger. Navrhl meziměstskou tramvajovou trať Simferopol - Saki - Jevpatoria, společně s městskou linkou Staré město - léčebna Mojnaki. V další etapě výstavby podnikatel předpokládal prodloužení od Simferopolu přes hory do Jalty. Tento odvážný projekt se městské radě líbil nejvíce, zejména proto, že řešil dosud neexistující železniční spojení Jevpatorie se světem. Zejligerův projekt unikátního systému meziměstských tramvajových tratí však nakonec nebyl realizován.
Pěší zóna v lázeňské čtvrti.
Pěší zóna v lázeňské čtvrti.
Foto Jiří Šplíchal (8. 6. 2007)
V září 1904 městská rada opět nad tramvají debatovala, ale kromě prohlášení o nutnosti její výstavby se zase nic nedělo. V červenci 1909 se rada vážně zabývala projektem koňské tramvaje z městečka Saki přes Jevpatorii k léčebě Mojnaki. Projekt koňské tramvaje byl zamítnut a v květnu 1911 městská tramvajová komise rozhodla o výstavbě moderní elektrické tramvaje. Sestavením projektu byl pověřen budovatel Sankt Pětěrbugské tramvaje Bogutorianc. Na stavbu základní sítě tramvaje bylo potřeba shromáždit minimálně 300 000 rublů. Dvě třetiny této částky přislíbilo dát město, zbytek částky mezi sebou vybrali majitelé dač a penzionů. Nakonec si město půjčilo u banky 500 000 rublů na stavbu tramvaje a městské elektrárny. Dne 7. prosince 1911 zadala městská rada výstavbu tramvajového provozu ruské pobočce elektrické společnosti Westinghouse z Moskvy za 312 500 rublů. Dne 1. května 1912 byla podepsána smlouva a společenství složilo zálohu do městské kasy. Technický projekt tramvaje byl zpracován pod vedením bývalého ředitele sevastopolské tramvaje E. L. Bernara v technickém oddělení tavrijského závodu. V prosinci 1912 dorazil do Jevpatorie inženýr V. V. Penner, opět bývalý zaměstnanec tramvajového provozu v Sevastopolu, pod jehož vedením byla zahájena stavba depa. Za elektrickou část projektu odpovídal přímo na místě inženýr V. G. Baltkaj.
V červnu 1913 dorazily po moři z Oděsy dřevěné pražce a v ulicích města začala pokládka kolejí typu Vignol, následovaná v říjnu instalací sosnových sloupů trakčního vedení. Tyto práce byly dokončeny do konce roku. Kolčuginský závod zhotovil trakční vedení. Prvních pět otevřených a stejný počet uzavřených motorových vozů postavili v Mytiščinu u Moskvy, trakční motory dodal závod Dynamo ruské elektrické společnosti. Do města byly nové tramvaje dopraveny již počátkem roku 1914 a 31. března vyzkoušeny na trati. Závěrečná zkouška nového tramvajového provozu včetně elektrárny proběhla pod dohledem inženýra Naruševiče z moskevského dopravního podniku 2. května téhož roku. V pořadí druhý tramvajový provoz na Krymu o rozchodu 1000 mm byl otevřen 10. května 1914 na třech základních linkách - městské, mojnakské a dačné. Cestující obecenstvo bylo z tramvají nadšeno, hned první den se vydělalo 500 rublů. V létě toho roku však začala světová válka a cestujících znatelně ubylo. Přesto bylo rozhodnuto nakoupit ještě dva motorové a 10 otevřených vlečných vozů. Mytiščinský závod však byl již převeden na válečnou výrobu a tak ze zakázky sešlo. Nakonec si jevpatorijští vlečné vozy vyrobily sami. Skříně nových vozů vyrobil místní stolař V. M. Efet, kola a pera byly převzaty z likvidovaných vozů koňky v Oděse.
Ulice Jevpatorie ve dvacátých letech minulého století.
V roce 1915 došlo ke krátkému prodloužení trati k mojnakské bahenní léčebně, tím pádem byla celková délka jednokolejných tratí 9,85 km. V říjnu téhož roku se Jevpatorie konečně dočkala napojení na sít železnic a k novému nádraží na severu města byla hned naplánována nová linka tramvaje. Linka měla spojit nádraží s centrem města a pak se stočit na západ přes "dačnyj" rajón k novému sanatoriu pro raněné vojáky. Plány však zhatila válka. Tramvaje jezdily až do 24. května 1919, kdy pro nedostatek uhlí (v Rusku zuřila občanská válka) musel být přerušen provoz elektrárny. O rok později na jaře městská rada uvažovala o zavedení koňského provozu během letní sezóny, ale nakonec u úvah také zůstalo. Provoz tramvají byl obnoven až 25. června 1923 pouze na dobu letní sezóny, celoročně se začalo jezdit až na počátku třicátých let. V roce 1926 byla konečně vystavěna 1,8 km dlouhá trať k vlakovému nádraží. Kolejnice na její stavbu byly získány z rušené koňské tramvaje v Charkově. Zvláštností této linky byl v druhé polovině dvacátých let zimní provoz zajišťovaný v úseku nádraží - Divadelní náměstí přestavěným vlečným vozem, vybaveným spalovacím motorem.
Ve třicátých letech se plánovala výstavba 2 km dlouhé trati k nákladovému nádraží, nové měnírny a zvýšení počtu výhyben. Později mělo dojít k přestavbě systému na širokorozchodný a k vybudování 14 km trolejbusových tratí. Z velkorysých plánů zbyla nakonec jen nová měnírna spuštěná v roce 1939. Před 2. světovou válkou existovaly v Jevpatorii čtyři linky:
  • "Městská" - 2,5 km
  • "Dačnaja" - 7 km
  • "Mojnakskaja" - 3,15 km
  • "Nádražní" - 1,8 km
Délka kolejí byla 13,6 km. V provozu bylo celkem 14 motorových a 13 vlečných vozů, počet cestujících dosáhl hranice 8 milionů za rok.
Křižování ještě nerekonstruovaných vozů Gotha na lince č.2.
Křižování ještě nerekonstruovaných vozů Gotha na lince č.2.
Foto Jan Šlehofer (20. 8. 2003)
Za války (1941 - 1944) byl provoz tramvají přerušen, na konci "dačné" linky bylo rozebrány 3 km trati a trakční vedení odvezeno. Motorové a většina vlečných vozů válku přežila bez úhon. V prvním pololetí 1944 byly zprovozněny 4 motorové vozy a 2,5 km trolejového vedení. Díky tomu bylo možno zahájit provoz na lince od tramvajového depa do Starého města. Pro potíže s napájením byl provoz na podzim přerušen a znovu obnoven až po opravě elektrárny 7. listopadu 1946. Provoz však trval onen podzim pouze několik dní a naplno se tramvaje rozjely až od 26. února 1947. Poslední byla zprovozněna linka na nádraží a to až 7. listopadu 1952. V letech 1951 a 1953 byly na Mojnakach a na konečné v ulici Revoluce ve Starém městě vybudovány smyčky, které usnadnily provoz vlaků s vlečnými vozy. Na konci roku 1957 došlo k dodávce dvou souprav moderních tramvají Gotha T 57. Jejich první nasazení bylo v květnu 1958 na nově zavedené lince č. 1 z Mojnaki přes město na konečnou v ulici Revoluce. Nově vybudované výhybny umožnily dodržovat na linkách interval 7 minut.
V roce 1962 se znovu začalo hovořit o výstavbě trolejbusového systému ve městě do severozápadní a jihovýchodní části města. Počítalo se s vozovnou pro 75 vozů, ovšem z plánu opět nic nebylo. V roce 1965 existovaly v Jevpatorii tři tramvajové linky:
  • 1 - ul. Revoluce - Divadlo - Mojnaki - 4,5 km - 10,5 mil. cestujících ročně
  • 2 - Divadlo - ul. Lenina - Mojnaki - 4,6 km - 0,97 mil. cestujících ročně
  • 3 - Divadlo - nádraží - 1,7 km - 1,6 mil. cestujících ročně
V šedesátých letech přišly do provozu další moderní tramvaje Gotha ať už z výroby a nebo jako málo ojeté ze Simferopolu a Nikolajeva. To umožnilo v roce 1971 zrušit poslední staré vozy.
Nová tramvajová trať byla v Jevpatorii dána do provozu až 13. června 1981. Jednalo se 1,7 km dlouho kusou jednokolejnou trať od konečné v ulici Revoluce podél městských pláží na konečnou Nová pláž. V letní sezóně zde pulzuje jedna souprava vozů Gotha. V osmdesátých letech se zde dokonce nějaký čas objevovala třívozová souprava (2 motorové + jeden vlečný vůz), která pojala až 300 cestujících.
Český vůz typu KT4-SU pod minarety mešity Džuma - Džami.
Český vůz typu KT4-SU pod minarety mešity "Džuma - Džami".
Foto Jan Šlehofer (20. 8. 2003)
První zástupce moderní generace českých tramvají KT4-SU přišel do Jevpatorie v červnu 1987. Na provoz těchto vozů však musely být tratě upraveny, zejména zvětšeny poloměry oblouků. Prvních šest vozů KT4 vyjelo do ulic města s cestujícími v říjnu 1988 na lince č. 1. Na konci let osmdesátých přepravovaly jevpatorijské tramvaje na 20 milionů cestujících ročně. Ve stavu bylo 11 tramvají KT4, jeden vůz T 57 a šestnáct souprav vozů Gotha TB-2-62. Plány na další rozvoj tramvajové sítě byly velké. Prvním konkrétním počinem byla výstavba krátké jednokolejné trati z konečné Mojnaki k velké smyčce na ulici Internacionalnaja. V červnu 1990 sem byla prodloužena linka č. 2. Pokračováním výstavby nové linky byla první dvoukolejná trať v Jevpatorii od nové smyčky Internacionalnaja sídlištěm do konečné Sputnik 2. V březnu 1991 byla na nové trati zavedena linka č. 5 zajišťovaná dvěma vozy KT4. Nedlouho po zavedení však linka byla nahrazena tramvajemi linky 2 a později, poměrně logicky, sem byla prodloužena hlavní městská linka č. 1.
V další etapě rozšíření tramvajové sítě se plánovala trať po severním - průmyslovém okraji města ulicí Čapajeva, 2. Gardové armády a Eskadronové. Tím by došlo k vytvoření velkého městského tramvajového okruhu. Další plánovaná linka měla vést z konečné Internacionalnaja západním směrem kolem Mojnakského jezera do 8 km vzdáleného přímořského lázeňského městečka Zaozernoje. Stálých obyvatel má Zaozernoje jen 6 000, ovšem v letní sezóně jejich počet několikanásobně narůstá. Po roce 1990 byly tyto plány z ekonomických důvodů opuštěny, do Zaozernoje směřují denně v letní sezóně stovky maršrutkových a autobusových spojů. Památkou na nedokončené plány rozšíření tramvajové sítě je velkoryse dimenzovaná smyčka Internacionalnaja.
Na hlavním bulváru Jevpatorie.
Na hlavním bulváru Jevpatorie.
Foto Jan Šlehofer (12. 6. 2007)
Realizace se nedočkalo ani tolik potřebné nové depo pro 50 tramvají a trolejbusů plánované mezi 7 a 9 jevpatorijskou čtvrtí. S trolejbusy se počítalo při obsluze nových okrajových sídlišť a dopravním dokrytí centra města. Špatná ekonomická situace společně s konkurencí maršrutek a individuální dopravou vedla v devadesátých letech ke značnému poklesu cestujících. V roce 1992 převezly tramvaje 12,6 mil., v roce 1996 již jen 7 miliónů cestujících. Na lince č. 1 Sputnik 2 - ul. Revoluce kurzovalo 11 vozů KT4, na lince č. 2 Mojnaki - Divadlo kurzovaly dva vozy T 57 a dvě soupravy TB 57, na lince č. 3 Nádraží - Divadlo dvě soupravy TB 57 a na sezónní lince č. 4 jedna souprava TB 57.
Konečná sezónní tramvajové linky č. 4 u městských pláží.
Konečná sezónní tramvajové linky č. 4 u městských pláží.
Foto Jan Šlehofer (12. 6. 2007)
Snaha o zlepšování služeb vyústila v srpnu 1997 k zavedení tzv. linky č. 5 pro exkurzový vůz KT4 č.39. Interiér vozu byl upraven - sedačky, stolečky, bar atd. Poznávací jízda městem s průvodcem stála zpočátku 3 hřivny, později (2003) 5 hřiven. Tzv. Tramvaj přání vyjíždí na svou trasu z lázeňského parku, kde u zastávky Frunzeho byla pro ni zřízena odstavná kolej (dnes se nepoužívá). Snaha o lepší efektivnost vedla v roce 2005 ke zkrácení linky č. 3 na úsek Nádraží - zastávka Ukrajina, kde je možné přestoupit na linku č. 1. Snížila se rovněž vypravenost vozů na linku č. 2, kde jsou i v lázeňské sezóně nasazovány pouze dva vozy (soupravy) místo obvyklých čtyř. Interval je tak na této lince 26 minut. Zajímavostí linky ovšem je, že zastávkový jízdní řád uvádí intervaly mezi spoji jak pro případ nasazení čtyř i dvou vozů. Jestli ten den jsou v provozu dva či čtyři vozy se však již návštěvník z jízdního řádu nedozví. V létě roku 2005 byla denní vypravenost na hlavní linku č. 1 celkem 9 vozů KT4, na linku č. 2 dva vozy Gotha stejně jako na linku č. 3. Linka č. 4 je obsluhována nadále jednou soupravou vozů Gotha. Počátkem června 2007 (což však ještě není v hlavní turistické sezóně) jezdila na lince č. 3 jedna souprava a na plážové "čtyřce" pendloval jeden sólo vůz Gotha.

Podklady: Publikace Pervij v Krymu od S. A. Tarchova, r.v. 1998 (nedokonalý překlad - autor)
Mladá průvodčí "kasíruje" německého turistu.
Mladá průvodčí "kasíruje" německého turistu.
Foto Jiří Šplíchal (8. 6. 2007)

Jevpatoria - tramvajové město na břehu Černého moře

O prázdninách do Jevpatorie - to hlásá transparent nad výletní tramvají č. 39. A to samé může vřele doporučit i autor této stránky.
O prázdninách do Jevpatorie - to hlásá transparent nad výletní tramvají č. 39. A to samé může vřele doporučit i autor této stránky.
Foto Jan Šlehofer (6. 8. 2003)

Pohled do historie města

Jevpatoria je klimatickým a balneologickým lázeňským střediskem se 110 000 obyvateli, nachází se na západním pobřeží krymského poloostrova v Kalamitském zálivu. První zmínky existenci města máme z doby řecké kolonizace před 2500 lety. Tehdejší obyvatelé se úspěšně živili zemědělstvím, rybolovem a pastevectvím (v ruském originále skotovodstvím) Město se tehdy jmenovalo Kerkinitida. Během věků se však v těchto místech střídaly různé kultury a národy. Každá z nich, ať už to byli Hunové, Slované, Tataři, Turci či později Rusové, zanechali ve městě historické stopy. Svého největšího rozmachu a slávy však město zažilo pod tureckou správou v 16. století. Sultán zde v mohutné pevnosti Gezlev soustředil velkou vojenskou posádku a samo město se stalo významným tržištěm s otroky, kteří pak v okovech na galérách odplouvali do Turecka, Itálie či Egypta.
V 17. až 18. století byl Gezlev významným městem Krymského chanátu, ale jeho význam ve stínu velkolepější Bachčisaraje (blízko Sevastopolu) postupně upadal. Po anexi Krymu carským Ruskem v roce 1783 došlo k přejmenování města na Jevpatoriu. Blahodárné léčebné účinky vody a bahna ze slaných jezer v okolí města byly známy již od 15. století. Legenda vypráví o starém muži, který se po koupeli v jezeře stal mladým, švarným junákem a o raněném vojínu, kterému se těžká zranění zázrakem zhojila po přiložení léčivého jílu.
Tramvaj na pobřežní promenádě někdy běhen dvacátých let minulého století. Fotografie dnes již nezopakovatelná pro vzrostlé stromy podél celé promenády.
Tramvaj na pobřežní promenádě někdy běhen dvacátých let minulého století. Fotografie dnes již nezopakovatelná pro vzrostlé stromy podél celé promenády.
Sbírka M.Klas
K prvnímu soustavnému využití léčivých vlastností vody a bahna slaných jezer došlo až v roce 1887, kdy byly na břehu Mojnakského jezera otevřeny první balneologické lázně. V roce 1905 došlo v Jevpatorii k otevření prvního klimatologického sanatoria v tehdejším Rusku, které se jmenovalo Primorskaja (dnes V. I. Lenina). Město se pak jako lázeňské a společenské centrum rychle rozvíjelo. V přímořské oblasti začaly vyrůstat velkolepé dači bohatých Rusů, v centru města vznikly krásné parky. V roce 1910 došlo k otevření divadla a o tři roky později architektonicky hodnotné budovy Puškinovy knihovny. O rok později se ulicemi města rozjely tramvaje.
Tramvaj KT4 ve výhybně na jednokolejné trati linky č. 1 čeká na vykřižování. V pozadí věže mešity Džuma - Džami.
Tramvaj KT4 ve výhybně na jednokolejné trati linky č. 1 čeká na vykřižování. V pozadí věže mešity Džuma - Džami.
Foto Martin Janda (8. 8. 2005)
A jaká je Jevpatoria dnes? Určitě příjemná, nabízející turistům oblázkové pláže, mírně se svažující do moře. Voda si udržuje během lázeňské sezóny, která trvá od poloviny května do poloviny října, teplotu 24 - 26°C. Letní vedra zase během dne ochlazuje čerstvý vánek od moře. Z lázeňského centra města je vytlačen nadbytečný automobilový provoz, mnoho parků a stromů v ulicích zpříjemňuje procházky městem plným kaváren a restaurací s venkovními terasami. Jevpatoria je současně známa jako největší ozdravné středisko pro děti v celé Ukrajině. Z 65 léčebných zařízení ve městě jich plných 30 slouží pouze dětem či rodičům s dětmi. Léčí se zde především srdeční, dýchací, kožní, pohybové a další problémy lidského zdraví.
Vyhlídková tramvaj KT4 č.039 na centrálním Divadelním náměstí.
Vyhlídková tramvaj KT4 č.039 na centrálním Divadelním náměstí.
Foto Jan Šlehofer (22. 8. 2003)
Na své si ve městě přijdou i milovníci historie a architektonických památek. Je možno navštívit pozůstatky řecké Kerkinitidy, tureckého Guzlevu a především mnoho církevních staveb, které dokazují bývalou mnohonárodnost tohoto města. Nejzajímavější stavbou města je mešita "Džuma - Džami". Její stavba začala v roce 1552 za Krymského chána Devlet - Gureja a byla dokončena v roce 1564. Je znamenitým architektonickým dokladem vrcholné osmanské architektury. Hlavní kopuli o průměru 11 metrů obepíná 11 menších kopulí, dva štíhlé minarety s balkónky měří 35 metrů. O mešitu se stará starý krymský Tatar, jenž se do vlasti z nucené emigrace vrátil v roce 1990. Od té doby žije v malé boudě hned vedle mešity.
Mešita Džuma - Džami.
Mešita Džuma - Džami.
Foto Martin Janda (8. 8. 2005)
Mohutný chrám Nikolaja Sudotvorca byl vystavěn dle byzantského vzoru na konci 19. století na památku ruského osvobození města od okupace anglo - francouzským kontingentem v letech 1853 - 1856. Jeho stavba začala v roce 1896 a vysvěcení hlavního chrámu města proběhlo již o tři roky později. Chrám navštívil 16. května 1916 car Mikuláš II. se svou chotí. Z pohledu dnešních národnostních rozbrojů na východě je až neuvěřitelnou zajímavostí fakt, že se na výstavbě chrámu podílela nejen ruská pravoslavná, řecká a židovská církev, ale dokonce i islámské náboženské organizace.
Mezi další nejzajímavější památky patří Karamytské kenasy (modlitebny), starobylé turecké lázně a synagoga. Ve městě je také pěkné muzeum, delfinárium, zoologický a botanický park a loutkové divadlo.

Železnice v Jevpatorii

Věhlasné lázeňské centrum Jevpatorie dlouho o stavbu železnice marně usilovalo. První úvahy o přivedení železnice se objevily již v roce 1873. V roce 1907, v souvislosti s poptávkou města po tramvajové dopravě, byl předložen projekt na stavbu meziměstské elektrické železnice z Jevpatorie přes Simferopol na jaltské pobřeží. Ani ten se však neuskutečnil. Tramvaje v městských ulicích paradoxně napojení Jevpatorie na železniční síť o několik let předběhly. Vytoužená železnice ze Simferopole (resp. ze stanice Ostrjakovo na hlavní trati Simferopol - Džankoj) do Jevpatorie byla zprovozněna v roce 1915. Stará nádražní budova z dvacátých let minulého století byla zničena v průběhu II. světové války, nové se město dočkalo již v roce 1953. Elektrifikace trati proběhla v roce 1974. Na konci éry Sovětského svazu byly vypracovány plány na prodloužení železnice za město, do rekreačního centra Sasyk - Syvaš a také do vesnice Mirnyj na jezeře Donuzlav.

Pionýrská železnice

Málo známou a záhadou opředenou kapitolou dopravy v Jevpatorii je i zdejší pionýrská železnice. Vedla od dnešní tramvajové smyčky Internacionalnaja západním směrem po břehu Mojnakského jezera k pionýrskému táboru Mladý Leninec. Do provozu byla 4,6 km dlouhá trať uvedena 5. června 1988. Cestující vozily dvě lokomotivy a 10 vagónů. Zde však podložené údaje končí, železnice měla patrně jepičí život.

Jevpatorijské tramvaje

Tramvaje se v Jevpatorii na rozchodu 1000 mm poprvé rozjely 23. května 1914, ale vlivem válečných událostí byl provoz několikrát přerušen (1919 - 1923, 1941 - 1944, 1944 - 1947). Nevysoká přepravní potřeba byla důvodem pro zvolení jednokolejného systému tratí s výhybnami, který v Jevpatorii zůstal dodnes. Svým teoretickým přepravním výkonem sice potřebám provozu vyhovuje, ale sebemenší problém pravidelnost dopravy značně narušuje. Zabezpečovací a dorozumívací zařízení neexistuje, jezdí se dle jízdního řádu.
Tramvaj KT4 na dvoukolejném úseku trati v sídlišti.
Tramvaj KT4 na dvoukolejném úseku trati v sídlišti.
Foto M. Klas (22. 8. 2003)
Páteřní tramvajovou linkou je linka číslo 1, která vychází z konečné Dispečerskaja na východním okraji města, prochází historickou částí města pod štíhlými věžemi minaretů k centrálnímu uzlu na Divadelním náměstí, aby pak následně pokračovala dál do západní části města po bulváru Lenina. U penzionátu Tavrija se trať stáčí od moře k novému sídlišti Sputnik 2. U bývalé konečné Internacionalnaja začíná jediná dvoukolejná trať v Jevpatorii, vystavěná v osmdesátých letech, po které dosahují tramvaje konečné u sídliště Sputnik 2. Délka linky je 8 km a celodenní interval se pohybuje v rozsahu 5 - 6 minut. Provoz na lince zajišťují československé vozy KT4. Na ostatních třech linkách jsou vzhledem k neexistenci obratišť nasazovány dvounápravové, obousměrné německé tramvaje Gotha.
Tramvaj KT4 v zastávce Universam.
Tramvaj KT4 v zastávce Universam.
Foto M. Janda (8. 8. 2005)
Linka číslo 2 o délce 5 km vychází z konečné Mojnaki a vede jeden mezistaniční úsek společně s linkou číslo 1. Bezpečnost na jednokolejném úseku je zajišťována jízdním řádem a rozhledem. Linka se pak proplétá přímořskou čtvrtí plnou sanatorií, aby byla následně zakončena u Divadelního náměstí. Na linku 2 jsou obyčejně nasazovány dva nebo čtyři vozy Gotha. Zastávkové jízdní řády uvádějí interval mezi spoji pro obě varianty, nikde se však cestující nedočte kolik těch vozů je momentálně na lince vlastně nasazeno.
Mapka Města Jevpatoria
Mapka města Jevpatoria.
Sbírka M.Klas
Necelé 2 km dlouhá linka číslo 3 vede od vlakového nádraží ulicí Frunzeho k zastávce Ukrajina, kde je možný přestup na linku 1. Do dubna 2005 však jezdily spoje linky až do zastávky Divadelní náměstí. Na lince jsou nasazovány dvě soupravy sestavené z motorového vozu Gotha T57 a řídícího vlečného vozu B 57, od roku 2006 doplňované obousměrnými vozy KT4.
Tramvaj Gotha z německého Zwickau na lince č. 2.
Tramvaj Gotha z německého Zwickau na lince č. 2.
Foto Jan Šlehofer (22. 8. 2003)
Poslední linka číslo 4 vede ze zastávky u konečné linky 1 Dispečerskaja podél frekventovaných mořských pláží do koncové zastávky Nová pláž. Je dlouhá asi 2 kilometry a provoz je na ní zajišťován pouze v letní sezóně jedinou soupravou. Mimo sezónu bývá trolejové vedení v tomto úseku sneseno.
Vůz KT4 odbavuje své cestující na zastávce Divadelní náměstí.
Vůz KT4 odbavuje své cestující na zastávce Divadelní náměstí.
Foto M. Janda (8. 8. 2005)
Celková délka tramvajových tratí je asi 15 kilometrů. Kolejový svršek v Jevpatorii se nachází na ukrajinské poměry v poměrně slušném stavu, ve středu města je na opravených ulicích vkusně zadlážděn do betonové dlažby.
Jízdenka v roce 2007
Podle místních zvyklostí nevadí, když se jedná o kolejnice bez žlábku. Ten se do kraje dlažby vytlačí samotnými tramvajemi nebo se mírně pomůže kamenickým sekáčem. Jízdné se platí ve vozech průvodčím. V roce 2007 se jízdné zvýšilo z 50 na 75 kopějek, vytištěné zásoby starých jízdenek byly opatřeny přetiskem. Příjemným překvapením tramvajového provozu je množství architektonicky zajímavých zastávkových přístřešků. V napájecí síti jsou zapojeny dvě měnírny s celkovým výkonem 4755 kW. Jevpatorijský dopravní podnik má 220 zaměstnanců a počet cestujících v roce 1994 dosahoval necelých 10 miliónů.

Vozovna a vozový park

Tramvajová vozovna z roku 1914 se nalézá v ulici Belinskovo blízko městské pláže, hned vedle trosek antické Kerkinitidy. Není zvláštností, když se za bouřlivého stavu moře objeví mořská voda v revizních kanálech. Na skromné poměry stísněných dílen se vozy udržují ve slušném stavu, na což jsou místní technici velice hrdí. Ke své práci mají k dispozici i takovou techniku, jakou je kolový soustruh z roku 1916, označený signaturami carských továren.
Nádvoří vozovny v Jevpatorii. Dílenský náklaďák GAZ je na zádi vybaven hydraulickým zvedákem na tramvaje.
Nádvoří vozovny v Jevpatorii. Dílenský náklaďák GAZ je na zádi vybaven hydraulickým zvedákem na tramvaje.
Foto Jan Šlehofer (22. 8. 2003)
Do Jevpatorie bylo v letech 1987 - 1990, dodáno koncernem ČKD celkem 18 tramvají KT4SU, které dostaly čísla 030 - 047. Vůz č. 032 byl zrušen již v roce 1997, ovšem jeho vrak se nacházel ve vozovně ještě o šest let později. Od roku 2005 je mimo provoz i vůz č. 037. Pro nedostatek obousměrných vozů byla v roce 2005 upravena tramvaj KT4 č. 038 dosazením řídícího stanoviště na obousměrnou. Dveře na opačný bok vozu nemusely být dosazeny, protože všechny zastávky na linkách č. 2 a 3 jsou situovány na stejné straně. Rekonstrukce dalších tramvají KT4 na obousměrné by měly pokračovat (patrně č. 047). Zvláštností je také vůz č. 039, který prošel přestavbou na výletní vůz. V interiéru jsou umístěny stolečky a malý bar. Během okružní jízdy městem v ceně pěti hřiven (v přepočtu asi 30,-Kč), se dostane turistům výkladu o památkách a historii města. Linka je označena číslem 5.
Pracovní tramvajové vozy dopravního podniku v Jevpatorii. Trolejová věžka a v pozadí mobilní svařovací agregát.
Pracovní tramvajové vozy dopravního podniku v Jevpatorii. Trolejová věžka a v pozadí mobilní svařovací agregát.
Foto Jan Šlehofer (22. 8. 2003)
Téměř celé půlstoletí byly základem vozového parku v Jevpatorii německé dvounápravové tramvaje Gotha typu T 57, T 57E a T2-62. Nejstarší vozy T 57 pocházejí z roku 1957 a byly do Jevpatorie předány v počtu 8 kusů po zrušení tramvajového provozu v Simfepolu. Část z nich ještě v provozu slouží. Většina z nich byla v provozu s vlečnými vozy B 57, kterým byla dosazena kabina řidiče s ovládáním a jsou tedy provozovány jako řídící. Kabelové propojení motorového a vlečného vozu je však poměrně divokého provedení. Dalších sedm vozů Gotha bylo předáno v roce 1971 z Nikopole, ovšem patrně žádný z nich v roce 2003 fyzicky neexistoval. Do Jevpatorie bylo přímo dodáno celkem 9 motorových vozů Gotha v letech 1957 - 1964. "Nejnovějším" přírůstkem jsou dva vozy Gotha T57 odkoupené v roce 1996 za symbolickou cenu z německého Zwickau. Přesný přehled pohybu vozů Gotha v Jevpatorii je problematické získat, literatura německá, česká a ukrajinská je neúplná nebo navzájem si odporující.
Původní stav vozů Gotha zachycuje tento záběr z roku 2003. Byl pořízen ve výhybně Demiševa na lince č. 3.
Původní stav vozů Gotha zachycuje tento záběr z roku 2003. Byl pořízen ve výhybně Demiševa na lince č. 3.
Foto Jan Šlehofer (22. 8. 2003)
Na počátku 21. století byly jevpatorijské tramvaje Gotha již v zoufalém stavu, na kterém se do značné míry podílelo agresivní přímořské prostředí. Proto bylo v letech 2004 - 2005 přikročeno k jejich modernizaci. Dva motorové a jeden řídící vůz byly rekonstruovány v Dněpropetrovsku, další čtyři motorové a jeden řídící vůz v Doněcku. Modernizace z obou opraven se však značně liší. Zatím co v Dněpropetrovsku byly vozy modernizovány velmi citlivě včetně dřevěných prvků, v Doněcku do skříní zastavěli okna z tramvají KT4 a dosadili do interiéru laminátové sedačky. Ostatní tramvaje Gotha byly z provozu fakticky odstaveny. V letní sezóně je v současnosti turnusová potřeba 6 obousměrných vozů (jeden vůz je ještě navíc fakticky ušetřen pro cestující nepříjemným zkrácením linky č. 3), což z hlediska zabezpečení provozu není ideální. Nedostatek obousměrných vozidel je proto od roku 2005 řešen úpravou několika tramvají KT4 na obousměrné.
Již modernizovaná souprava tramvaje Gotha T 57 + B57 ev. č.003 + 063 na lince č. 3 k nádraží.
Již modernizovaná souprava tramvaje Gotha T 57 + B57 ev. č.003 + 063 na lince č. 3 k nádraží.
Foto Jan Šlehofer (25. 5. 2005)
Dílenské vozy zastupuje vůz Gotha T-59E přestavěný na trolejovou věžku a vůz 2 (patrně původní jevpatorijská Gotha), upravený na pojízdný svařovací agregát. Další zajímavostí je originální sněhový pluh postavený na podvozku starého dvounápravového vozu. Pluh se však dle sdělení zaměstnanců využívá vzhledem k mírným zimám jen jednou za několik let.
České tramvaje lze s pomocí svářečky opravovat téměř donekonečna. Plán sítě 2007 Hlídač vozovny.
Budoucnost vozového parku v Jevpatorii zatím visí v papírové podobě na stěně kanceláře hlavního inženýra provozu. Nízkopodlažní tramvaj z dněpropetrovského závodu svým designem velmi podobná českým Astrám zatím existuje jen na výkresech svých tvůrců. I přes zájem jevpatorijských je beztak požadovaná částka 300 000 dolarů za kus pořád nad možnosti dopravního podniku a města. Podle zájmu města o čistou a dobře fungující veřejnou dopravu v lázeňské zóně se zdá, že budoucnost tramvají je v tomto městě zajištěna. Neváhejte a při Vaší návštěvě Krymu na Jevpatorii nezapomeňte. I bez tramvají je to zajímavé a příjemné město s nádherně svěžím až opojným mořským ovzduším.

Jak se dostat do Jevpatorie?

Na rozdíl od ostatních ukrajinských měst je v Jevpatorii z lázeňského centra vyloučen nadbytečný automobilový provoz, což velmi přispívá k příjemnému klimatu města. Jevpatoria je letoviskem poměrně drahým, a proto značná část návštěvníků dává přednost ubytování v mnohem větším, ale také špinavějším Simferopolu - hlavním městě Krymské autonomní republiky nalézející se ve vnitrozemí poloostrova.
Ex - vůz ze Zwickau č. 10 již po modernizaci nasazen na lince č. 2 ve společnosti mohykána ukrajinských silnic, vozu Volha.
Ex - vůz ze Zwickau č. 10 již po modernizaci nasazen na lince č. 2 ve společnosti mohykána ukrajinských silnic, vozu Volha.
Foto Jan Šlehofer (25. 5. 2005)
Těch 50 kilometrů cesty vyprahlou zvlněnou krajinou do letoviska Jevpatoria je možno každé ráno překonat mnoha způsoby. Ze simferopolského vlakového nádraží odjíždějí do Jevpatorie jak místní "elektropójezdy", nesčetně autobusových či maršrutkových spojů s vozidly nejrůznějších typů a stáří až po oficiální či černé taxikáře. S nimi je samozřejmě cesta o dost lacinější, pokud se rozhodnete zkusit zdejší automobilovou dopravu. Hledat taxikáře nemusíte, přihlásí se Vám na nádraží sami a budou se vás hustě snažit odradit od cestování trolejbusem či autobusem. A pokud budete dostatečně dlouho ignorovat předražené nabídky oficiálních taxikářů, možná vás sami pošlou za těmi co jezdí na černo. Když vás bude méně než čtyři, zřejmě ještě chvíli budete čekat v obstarožním žiguli, než šofér sežene zbývající solventní substrát. A pak už vás čeká hodinová vcelku příjemná jízda do Jevpatorie, při které také projedete tunelem pod přistávacími rampami simferopolského letiště. Jako zajímavost je nuné uvést, že Simferopol se měl stát na konci osmdesátých let záložním přistávacím místem sovětských raketoplánů programu Buran.
Elektrická jednotka Ukrajinských železnic ve stanici Jevpatoria.
Elektrická jednotka Ukrajinských železnic ve stanici Jevpatoria.
Foto Jiří Kohout (20. 8. 2003)
Neméně zajímavá je cesta železnicí. Zastávkovým vlakem sice trvá 2 hodiny, zato cena je zdaleka nejnižší. V roce 2003 stála jen něco přes 2 hřivny - asi 15,- Kč. Jízdenky se kupují v tzv. "prigorodnych" kasách a vypadají jak termopapírová účtenka z obchodu. Cestovatel následně zjistí, že precizně renovovaná elektrická jednotka z padesátých let vyrobená v rižské vagonce poskytuje slušné pohodlí. Kromě všudypřítomných bábušek a dívčin, které prodávají od pirožek přes moroženoje až po ponožky je možno navštívit bufetový oddíl, kam také neustále zve vlakový rozhlas.
Nádražní hala
Vzhledem k ceně jízdného se nelze divit, že desetivozový "elektropójezd" pro cca 1000 sedících cestujících je v letní sezóně plně obsazen. Stejně jako automobily musí vlak posledních několik minut jízdy před Jevpatorií překonat několikakilometrovou úzkou, písčitou kosu oddělující moře od slaného jezera Sasyk. Železniční trať vede do středu města, automobilová doprava je včas odvedena okružní komunikací mimo střed města. Na nádraží, ze kterého vyjíždějí elitní rychlíky na Moskvu, Petrohrad či Kyjev, se dostane nepřipravenému návštěvníku menšího šoku. V zavrhované Ukrajině by nikdo nečekal interiér nádražní budovy reprezentativní jako v luxusní bance. Mramorové obložení a vodotrysk v nádražní hale nepatří k běžnému standardu ani v těch nejbohatších zemích. Jevpatoria v posledních letech mohutně modernizuje a čilý stavební ruch na budově vedlejšího autobusového nádraží dává tušit, že se město nebude mít brzy za co stydět. V roce 2004 bylo již autobusové nádraží dokončeno.
Pláž Jevpatorie v podvečerním čase.
Pláž Jevpatorie v podvečerním čase.
Foto Jiří Šplíchal (8. 6. 2007)

Odkazy

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader