Get Adobe Flash player

historie

Pokroky a vynálezy, ročník II, číslo 9, Praha, 1906

Samohybný vůz na městské dráze v Paříži

Každou noc, když se poslední vlaky elektrické městské dráhy pařížské uchýlí do remis, chodí tlupy dělnické po trati, aby ji prohlédly a opravily čeho potřebí. Jelikož mezi uzavřením a otevřením dopravy proud kolejnicemi neprochází, může se dělnictvo po trati pohybovati a na kolejnicích opravovati beze všeho nebezpečí.
K takovým opravám je však potřebí zvláštního vozu, jímž by se rychle dopravoval potřebný materiál, a který by mohl vyjeti po značných sklonech, jež jsou tu a tam na trati, a také mohl jezditi dle potřeby v tom neb onom smyslu, neboť na trati není otáčidel.
Konstrukce vozu, jenž by vyhovoval naznačeným požadavkům, byla svěřena společnosti pro stavbu automobilů soustavy Dion-Bouton (čti: Dijón-Butón). Vůz sestrojený touto společností nejen že splnil, co bylo žádáno, ale i umožnil celou řadu jiných upotřebení. Především utáhl tento samohybný vůz břemeno 10 tun s rychlostí 25 km za hodinu, aniž by byly na závadu uvedené sklony trati, a projel dvakrát celou délku tratí "Nord-Sudu" (čti: nór-sü = severo-jižní), jež byla jediná hotová, když se vůz zkoušel, aniž by byl musil obnoviti vodu a palivo. Konečně je vůz stěsnaných rozměrův a dá se snadno ovládati. Z různých důvodů, jež nám zde nelze rozpřádati, nebylo užito na pohon tohoto vozu přímo motoru výbušného, nýbrž způsobu upotřebeného kdysi při lokomotivě Heilmannově,*) avšak tedy s tím rozdílem, že na místě parního stroje bylo užito motoru výbušného. Veze tudíž samohybný vůz tento také s sebou elektrickou centrálu, jejíž proud pohání motory, účinkující na obě nápravy vozu.
Pohled do vnitřku samohybného vozu městské dráhy pařížské.
Pohled do vnitřku samohybného vozu městské dráhy pařížské.
Aby se omezily výlohy na míru pokud možno nejmenší, bylo užito obvyklého rámu vozového; také kola, nápravy, nárazníky, háky a zpružiny jsou zcela obyčejné. Na vozovém rámu je připevněna plošina z rýhovaného plechu, jejíž přední i zadní část nebyla zastavena, aby se mohl naložiti materiál potřebný k opravě trati. Stroje pro výrobu elektrického proudu jsou umístěny uprostřed vozu v železné budce, kdež jsou také veškeré řidicí přístroje. Výbušný motor je soustavy Dion-Bouton a je čtyřválcový o výkonnosti 32 HP při 1500 obrátkách v minutě. Nádrž pro hnací tekutinu obsahu 50 litrů je v jednom koutě budky, dosti daleko od motoru, aby se vyvarovalo neštěstím. Tekutina přichází odtud přímo do karburátoru, odkud se rozvádí výbušná směs plynů čtyřmi trubkami do motorových válců. Zapalování výbušné směsi děje se elektricky. Potřebný k tomu proud dodává malá batterie akkumulátorová, uzavřená ve skřínce připevněné na stěnu budky, kdež je také zapalovací přístroj elektrický.
Chlazení válců děje se vodou, jež jest udržována v pravidelném oběhu čerpadlem, poháněným motorem. Voda přichází do přístroje chladicího, umístěného v přední části vozu, před nímž se otáčí ventilátor, hnaný od hřídele dynama. Dynamo je čtyřpólové a magnety jsou buzeny proudem, jenž jde z batterie akkumulátorové, umístěné ve dvou skříních pod rámem vozovým Z této batterie béře se také proud na osvětlování. Vinutí na induktoru jest utvořeno z měděných pásků. Lamelly kollektoru jsou isolovány slídou a kartáčky jsou uhlové. Rozváděcí deska elektrického proudu je na příčce budky.
Jak jsme se již zmínili, je na každé nápravě vozu zvláštní motor a to proto, aby se snáze překonávaly svahy, jichž je na trati dosti. Motory jsou také čtyřpólové. Induktor má dvojí vinutí a dva kollektory, jichž lamelly jsou taktéž isolovány slídou; kartáčky jsou také uhlové. Motory tyto jsou sestrojeny pro větší výkon než motor výbušný; každý má výkonnost 80 HP. Uspořádání je takové, že je možno dle potřeby zvýšiti výkon "centrály" beze škody pro motory.
Celkový pohled na samohybný vůz městské dráhy pařížské.
Celkový pohled na samohybný vůz městské dráhy pařížské.
Na rozváděcí desce jsou totiž přístroje, které dovolují buď různé spojování magnetův a iduktorů dle toho, jede-li vůz prázdný nebo naložený po rovině, nebo po svahu vzhůru, buď umožňují jízdu ku předu nebo nazpět; jimi lze uvésti v činnost, dle okolností, buď jeden motor, nebo oba současně. Vůz jest opatřen třemi brzdami. Jedna je ruční šroubová, druhá se stlačeným vzduchem a třetí elektrická.
Letos na jaře prováděly se pokusy s tímto vozem; vůz překonal znamenitě velmi značné stoupání, jež je v závodě řečené firmy v ulici "des Maraichers" (čti: de maršé, t. j. v zelinářské ulici). Rozjetý vůz bylo lze snadno zastaviti na příkrém svahu a opět jej snadno uvésti do pohybu.
Vozem tím byl vytvořen vzor malé lokomotivy elektrické, z níž mohou vzniknouti jiné, které budou jezditi na kterékoli trati železniční. Nejdříve se to asi stane na drahách úzkokolejných, a konečně uzříme podobné stroje velikých rozměrův i na hlavních tratích železničních, táhnoucí celé vlaky snad i s větší rychlostí než dosavad.**) Prozatím dlužno se však spokojiti se zaznamenáním nového úspěchu, jejž docílily výbušné motory, které znenáhla opanovaly silnice a počínají se již zmocňovati i tratí železničních.
*) Lokomotiva Heilmannova z r. 1893 a 1894 byla poháněna elektromotory, pro něž vyrábělo proud dynamo spojené přímo s parním strojem hnacím, umístěným na lokomotivě Účelem tohoto uspořádání bylo zmírniti, ne-li zcela odstraniti, škodlivé rázy na kolejnice, a následkem toho i zvýšiti rychlost jízdy. Heilmann doufal konečně i lépe využitkovati výhřevnosti uhlí, než je to možno při obyčejných lokomotivách.
**) Viz článek "Zajímavá americká elektrická lokomotiva" v loňském ročníku tohoto časopisu str. 172.

Pokroky a vynálezy, ročník II, číslo 20, Praha, 1906

Nový ochranný rám k tramwayovým vozům

Není takřka dne, kde by elektrický vůz pouliční, moderní to prostředek dopravní ve větších městech, neublížil lidskému životu. Je pravda, že vina je částečně v obecenstvu, částečně pak i v nedokonalých přístrojích ochranných, jimiž je předek vozu vyzbrojen. Na pražských pouličních drahách jsou v užívání dva přístroje toho druhu. Jednomu se říká všeobecně "hnátolam", což jeho ochrannou činnost zajisté dostatečně vysvětluje, druhý přístroj, soustavy Svoboda-Jirgl-Charvát, se dle novinářských zpráv dobře osvědčuje. Tento druhý rám ochranný je čtenářům našim zajisté znám a proto mohou posouditi přednosti nového ochranného přístroje, jejž znázorňuje naše vyobrazení, a jehož popis podáváme v následujících řádcích.
Účel sledovaný při konstrukci tohoto ochranného podvozku je zachytiti předmět dříve, než by přišel vůbec ve styk s nějakou vozní součástkou, jež by jej mohla vážně poškoditi. Aby mohl býti přístroj co nejblíže dlažby, jest neodvislý od výkyvů vozu. Síť záchranná se při nárazu na překážku okamžitě staví a současně se pošine těsně ku dlažbě řada zahnutých zpružin, jež nepropustí předmět pod kola. Přístroj tento je znázorněn schematicky v připojeném obrazci; v l. je v normálním stavu v pohledu se strany, ve 2. je přístroj v činnosti, 3. pak značí půdorys.
Jak viděti sestává kostra chranidla ze dvou postranic 1 a 2, spojených vpředu šikmou příčkou 3, a je spojena s vozem pod přední nápravou tak, že může volně kývati kol osy 4 rovnoběžné s nápravou. Kostra spočívá kolečky 5, 6, jež jsou na společné nápravě 7, na kolejnicích. I tvoří tedy chranidlo jakýs podvozek; který běží na kolejnicích před první nápravou vozu. Na šikmé příčce 3 jest uložen plech 8, jenž se může v určitých mezích po příčce nahoru a dolů posunouti. Posun tento omezují zavrtané šrouby 10, pro které jsou v plechu 8 příslušné drážky. K dolní zahnuté části 11 tohoto plechu jsou připevněny zpružiny za, jichž konce jsou ohnuty zpět. Ochranná síť 14 jest otočná na hřídeli 13, který jest uložen v postranicích rámu, a má uprostřed své šířky jeden nebo i více ozubených segmentů (v obrazci naznačen pouze jeden) 15; zabírajících se hřebeny 16, připevněnými na posuvný plech 8. Přijde-li ochranná sít nárazem na překážku z polohy 1 do 2, otočí se segmenty ozubené 15 a plech se zpružinami stlačí se k dlažbě. Aby pak byla tato poloha zpružin pojištěna, je zařízení takové, že zpružiny jsou stále k dlažbě přitlačovány. K postranicím 1 a 2 jsou totiž připevněny zpružiny 26, které tlačí na palec 25 páky 21, jež jest otočena na čepu 23. Zpružina 26 chce otočiti pákou 21 nazad, v čemž brání plech 8, pokud je v normální poloze 1. Jakmile však sjede plech tento dolů, otočí jmenované zpružiny pákami 21, a současně zaskočí za zuby těchto pák 20 nosy 19 pák 17; které se otáčejí s ochrannou síti do polohy 2. Jak viděti z tohoto obrazce, nemohou zpružiny s plechem 8, od dlažby odskočiti. Rozumí se samo sebou, že i sám. řidič může přístroj dle potřeby v jízdě spustiti.
Chranidlo právě popsané sestrojil pan Ferdinand Sik, strojník v továrně p. Kohouta na Smíchově, a vyjednává s úspěchem, nepochodiv z pochopitelných důvodův u elektrických podniků pražské obce, se závody německými.
Ochranný rám tramwayových vozů.
Ochranný rám tramwayových vozů.

Pokroky a vynálezy, ročník II, číslo 17, Praha, 1906

Náledí a elektrické dráhy

Pro jízdu na drahách elektrických je zajisté náledí velmi nepříznivé, tak že se hledí často buď zameziti jeho tvoření, aneb utvořená náledí odstraniti. Věc tato je zvláště obtížná tam, kde jezdí vlaky nebo vozy v delších přestávkách, a kde se tudíž může náledí mezi přejezdem dvou vlaků dobře utvořiti. V takových případech je nejen třeba vrstvu ledu předem škrabáním odstraniti, ale také vylíti na kolejnice jakousi kapalinu, jejíž bod mrazu je hluboko pod nullou. Je jasno, že je nutno užiti k polévání kolejnic jakéhosi jednoduchého, levného, avšak účinného roztoku, který neporušuje materiál jejich. Polévání musí se díti ovšem za jízdy vlaků.
Zdá se, že byl tento problém šťastně rozřešen americkou akciovou společností "Aurora Elgin and Chicago Railway", jež má velmi rozsáhlou sít elektrických drah. Společnost tato užila roztoku chloridu vápenatého, a rozlévací přístroj může být snadno a rychle dopraven na místo, tak že se zakročí proti náledí takřka v samém počátku. Jak znázorňuje obr. 1., je tento přistroj upevněn na voze před částí, jež nese svodné kartáčky proudu elektrického. Přístroj sestává především z ocelového drátěného kartáče, který je silnou zpružinou stále přitlačován ke kolejnici. Několik centimetrů před kartáčem končí zahnutá trubka, spojená v jakési výši nad kolejnicí s trubkou kaučukovou, jež vychází z budky řídičovy. Tam je připojena ke kohoutku na dně malé nádržky, která obsahuje asi 120 l roztoku chloridu vápenatého. Pokud je tedy kohoutek otevřen, rozlévá se roztok po kolejnici a je roztírán kartáčem dříve, než může bez užitku stranou odtéci. Spojený účinek roztoku a tření kartáčem zajišťuje žádaný výsledek. Každý vůz motorový jest opatřen takovýmto přístrojem před každým svodným kartáčkem proudu elektrického, tak že účinnost zařízení je zabezpečena pro jízdu v obou smyslech.
Přístroj k odstraňování náledí s kolejnic elektrické dráhy.
Přístroj k odstraňování náledí s kolejnic elektrické dráhy.
Jede-li vůz velikou rychlostí, pouští se roztok plným otvorem trubky, který měří 6 mm v průměru. Při zvolňování rychlosti a hlavně na stanicích se otvor buď přiškrtí neb úplně uzavře, aby se kapalinou neplýtvalo. Průměrně se spotřebuje 3,8 l na dráhu 1000 až 1600 m; to účelu úplně vyhovuje a není obavy, že by chlorid vápenatý porušil sběrací kartáčky. Není-li vrstva náledí silná, zmizí ihned; v opačném případě se stává alespoň vodivou, jelikož na mnohých místech prosákne kapalinou, jež vodí elektrický proud. Kromě toho náledí značné změkne, tak že se zajisté odstraní, když je kartáč po druhé přejede.
Pokud je tekutina na kolejnici, není se třeba obávati, že by se náledí znova utvořilo, avšak po dvou hodinách, kdy byla již kolejnice často přejeta, musí se na ni kapalina znovu rozlíti, je-li ovšem počasí ještě mrazivé.
Stanice pro zásobování vozů roztokem chloridu vápenatého.
Stanice pro zásobování vozů roztokem chloridu vápenatého.
Zmínili jsme se, že je roztok chloridu vápenatého vodivý. Proto je dlužno šetřiti jisté opatrnosti, což není ostatně těžké, aby se nádrž s touto kapalinou v budce řídičově nenabila elektřinou. Aby se to zamezilo, stačí položiti přiváděcí trubku na zem. Činí-li se tak, nestane se nikdy nejmenší nemilá příhoda. Řídiči jsou prý s přístrojem tímto velmi spokojeni.
Příprava roztoku chloridu vápenatého je velmi jednoduchá. Na stanicích (obr. 2.), jež jsou vhodně po trati rozděleny, mísí se žíravý chlorid vápenatý s vlažnou vodou v poměru asi 20 kg na 28 l vody. Hustota roztoku se měří a má být 1,2 až 1,25. Pro plnění nádob ve vozech zřídí se na stanicích nádrže, z nichž se vypouští tekutina ohebnou troubou.
Inž. D. B.

Pokroky a vynálezy, ročník II, číslo 2 a 3, Praha, 1906

Elektrická dráha na Karlově mostě

Zajisté ještě každému jasně tkví v paměti boj o elektrické spojení pražských čtvrtí po starobylém Karlově mostě. Nebylo myslitelno, že by tato památka, na kterou jsme právem hrdi, a která nám všem tak k srdci přirostla, mohla býti jednou znešvařena stožáry pro nadzemní (t. j. vrchní) vedení. Boj, který se rozvinul na radnici a v celé české veřejnosti, byl veden energicky proti všem moderním hyzditelům a oprávcům našich drahocenných uměleckých památek.
Vedení nadzemní bylo pohřbeno z důvodů esthetických. Vedení podzemní (t. j. spodní), které jest uspořádáno v kanále pod kolejnicemi, je na mostě Karlově konstruktivně nemožné, neboť je zde malá výška pod dlažbou. Je totiž asi 26 cm pod povrchem dlažby betonová vrstva, jež chrání vrchní mostní stavbu od prosakování vody. Na mnohých místech je pak tato vrstva ještě blíže povrchu. I bylo uloženo chvalně známé české továrně Fr. Křižík vypracovati projekt dráhy o elektrickém přívodu povrchovém, kde se totiž přivádí proud do motorů vozových pomocí doteků (kontaktů), jež jsou napájeny proudem jen tehdy, když je vůz kryje. Je sice mnoho soustav, které tomuto úkolu vyhovují, ale žádná z nich neposkytuje té bezpečnosti a jistoty jako vedení nadzemní. Mnohé soustavy se naprosto neosvědčily, a málo zavedených konstrukcí účinkuje k úplné spokojenosti tak, aby mohly býti s klidným svědomím přijaty.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
Spodní část nového vozu elektrických drah pražských.
Spodní část nového vozu elektrických drah pražských.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
Nový vůz elektrických drah pražských pro trať po Karlově mostě.
A tu byla kamenem úrazu ona malá výška konstruktivní. I bylo v továrně Křižíkově po bedlivých studiích rozhodnuto užiti na Karlově mostě povrchového vedení soustavy Křižíkovy, které bylo pro tento případ zdokonaleno a zvláště upraveno. Podotýkáme ještě, že již r. 1891, kdy byla naše památná výstava jubilejní, byla zbudována na Letné elektrická dráha o povrchovém vedení dotekovém dle soustavy Křižíkovy, a systém tento - ovšem přepracovaný a na základě studií zdokonalený - je právě zaveden na Karlově mostě. Předbíhajíce popis dráhy, prozrazujeme čtenářům, z nichž snad mnozí byli ukvapenými novinářskými zprávami v důvěře ku projektu zvikláni, že výsledky zkoušek byly tak příznivé, že továrna Křižíkova nečinila změn ani na vedení, ani na přístrojích rozvodných, ani na vozech. Kdo zná jen poněkud svízele při ostatních soustavách, neodepře zajisté práci českého závodu uznání.
Vozy, které budou jezditi přes Karlův most, budou dílem staré, dílem nové, a musí býti všechny, jak samozřejmo, upraveny pro vedení nadzemní i povrchové. Prozatím je takových vozů 30, z nichž je 15 starých a 15 nových.
Na staré vozy, které mají, jak známo, dva dvounápravové podvozky,jsou přidány lyže pro odvádění proudu s doteků a veškeré přístroje, jež jsou při této soustavě potřebny. Nové vozy se od starých ve mnohém liší. Při studování typu bylo rozhodnuto sestrojiti vozy dvounápravové a užiti dvou t. zv. volných náprav. Motory vozové jsou dva a každý má výkonnost 40 HP. Oproti starým vozům, které mají brzdu elektrickou, pneumatickou a ruční, jsou nové vozy vyzbrojeny pouze brzdou elektrickou a ruční. Tato účinkuje na všechna kola. Elektrická brzda je t. zv. brzda indukční, která působí tak, že motory vozu pracují při brzdění jako dynama a vyvinují proud, jsouce poháněny pohybujícím se vozem. Odpor, který se tu budí proti pohybu, a který tedy brzdí, může se měniti ponenáhlu v šesti stupních. Je pak projektováno vésti proud buzený při brzdění do solenoidových brzd vlečných vozů; tyto brzdy budou účinkovati na špalky brzdicí. Dlužno ještě podotknouti, že uvedená brzda elektrická není snad brzdou v nouzi, ale užívá se jí pravidelně. Ochranný rám vozu jest osvědčené soustavy Svoboda-Jirgl-Charvát. Vůz, který jest uvnitř osvětlen 8 žárovkami, je pro 50 osob ; je v něm 8 sedadel příčných pro 14 a jedna lavice podélná pro 12 osob. Na plošinách jsou pouze místa k stání. Vozy tyto, jimž nikdo neupře eleganci (obr. 1. a 3.), jsou společným výrobkem závodů Fr. Křižik a F. Ringhoffer.
Schema rozvodu proudového na trati.
Schema rozvodu proudového na trati.

Přihlédněme nyní k elektrickému zařízení dráhy...

Schematický obrazec č. 4. znázorňuje soustavu, které je na Karlově mostě užito. Souměrně k ose kolejí jsou mezi kolejnicemi proti sobě ve vzdálenosti 506 mm upraveny ocelové kontakty K a k (na obr. jsou označeny indexy) tak, že vyčnívají 30 mm nad hlavu kolejnic. Kontakty tyto, jichž účel bude ihned vysvětlen, jsou upevněny v ocelových pouzdrech O (obr. 5. a 6.), jež jsou zasazena v litinových nádobách N, vyplněných asfaltovou isolační hmotou H. Tato kryje u hlavních kontaktů K okraj nádoby; u pomocných kontaktů k jest okraj tento volný. Konstrukce ta je z toho důvodu, že dotek K je vydán proudu silnému, kdežto druhý pouze slabému pomocnému z batterie akkumulátorové. Nádoby N jsou přišroubovány na dřevěné impregnované pražce, a kabely přípojné, jež jsou pancéřové a mají isolaci papírovou, jsou přivedeny se strany. Nádoby pomocných kontaktů jsou připojeny pocínovaným měděným drátem ke kolejnicím, což jest učiněno z toho důvodu, aby byl odveden proud, který by mohl mokrým vodivým povrchem dlažby vycházeti z hlavního kontaktu, dříve, než by přešel ke kontaktu pomocnému. Kdyby se toto poslední stalo, byla by relais zapnuta, a hlavní kontakty byly by napájeny proudem i tehdy, když by je vůz minul. Podotýkáme, že proud, který uchází povrchem, byl při dešti - tedy za poměrů nejnepříznivějších - měřen, a shledáno, že intensita jeho je 0'04 ampére. Ztráta energie elektrické, která tím nastává, rovná se asi 1/10 té energie, kterou spotřebuje normální žárovka. Při suchém počasí je ztráta prakticky tak nepatrná, že se o ní nemusí ani mluvit. Kontakty jsou od sebe ve směru osy kolejí vzdáleny 2,5 m, a dva následující jsou vždy spojeny ve dvojice : K1, K2, K3 atd., k1, k2, k3 atd. Do každé takové dvojice hlavních kontaktů přivádí se v tom okamžiku, kdy vůz je nad nimi, samočinně proud o napětí 500 volt od samočinných ústrojí zařaďovacích - t. zv. relais (čti : relé) - jež jsou v rozvodných skříních zábradlí mostního, v Malostranské mostecké věži a při zdi Karlova kostela na Starém Městě. Kontakty jmenované vypnou se pak z proudu samočinně dříve, než je vůz opustí. S kontaktů K odvádí se proud lyží L, jež je pod vozem pružně připevněna a po kontaktech se plouží, přes ústrojí přepínací P (obr. 8.) na střechu vozu, odkud se rozvádí týmiž přístroji jako při nadzemním vedení do motorů vozových. Z toho jest ihned viděti, že vozů takto upravených může se užiti i pro vedení nadzemní, opatří-li se vozy známou tyčí a kladkou dotekovou.
V každé skříni rozvodné, z nichž jedna je vždy pro trať délky 30 m, je jedno hlavní relais R0 a 6 rozvodných relais (Rl až R6) pro kontakty, jež jsou přiřaděna, jak viděti z obr. 4., ku hlavnímu relais R0. Tato relais (obr. 7.) jsou velmi jednoduchá a upravena tak, že lze každé lehce vyjmouti a v případě potřeby novým nahraditi. Kostra jejich O je z lité oceli a upevněna na mramorové desce D. Hlavni součástkou relais jsou elektromagnety m, jichž vinutí jsou jedním koncem připojena na isolovaný vodivý pás A, druhým pak připojují se k příslušným kontaktům pomocným k1 až k6. Vinutí magnetové hlavního relais je též připojeno jedním jedním koncem k vodivému pásu A, od druhého pak konce vede pocínovaný měděný drát ke kolejnici (obr. 4.).
Příčný řez tratí.
Příčný řez tratí.
Hlavní kontakt.
Hlavní kontakt.
Samočinné zapínání relais děje se proudem z pomocné čtyřčlánkové batterie akkumulátorové B (obr. 4. a 8.), jež je ve voze. Záporný pól této je spojen s kostrou vozu (a tedy s kolejnicemi), kladný pól je připojen přes přepínací ústrojí P ku lyži l, jež se smyká po pomocných kontaktech k. Od těchto je veden kabel průřezu 4 mm2 ku příslušným rozvodným relais R (tato jsou označena souhlasnými indexy jako příslušné kontakty.) Proud, který jde z pomocné batterie B, prochází vinutím elektromagnetu rozvodného relais, následkem čehož přitáhne se páka tohoto p, a uhlíkovými kontakty u přivádí se poháněcí proud o napětí 500 volt přes vypínač V, pojistku P, páku relais hlavního a páku relais rozvodného do příslušného hlavního kontaktu K (obr. 4.). Nad uhlíky u jsou růžky r (obr. 7.), které přejmou oblouk silného proudu, povstavší při nahodilém přerušení proudu slabého, tak že týž okamžitě uhasne.
Relais.
Relais.
Kabel, jenž vede ku hlavním dotekům, má průřez 25 mm2. Napájecí kabel, který odbočuje od přívodného kabelu, jenž je veden z podružné stanice Malostranské, má průřez 50 mm2 a je spojen s vypínačem V. Je veden po obou stranách mostu a připojen u mostecké věže Malostranské ku dvojpólovému schránkovému vypínači, jímž je možno každou kolej pro sebe vypnouti.
Dejme tomu, že jede vůz smyslem naznačeným v obr. 4. Tu přijde lyže l nejprve na pomocný kontakt k1, čímž se zapne relais Rl a hlavní R0. Jelikož pak lyže proudu hlavního L spočívá na kontaktu K1, jde poháněcí proud z napájecího kabelu (při zapnutém vypínači V) do tohoto kontaktu. Přijde-li při dalším pohybu lyže l na kontakt k2, zapne se ještě relais R2 a proud přivede se do kontaktu K2. Když pak lyže l kontakt k1 opustí, vypne se zpružinou relais Rl, které je nyní bez proudu, a zůstane zapnuto relais hlavní R0 a R2. Tak to pokračuje dále, takže se zapínají při stále zařaděném relais R0 postupně rozvodná relais, až se vypne, po přejetí kontaktů k6 a K6, relais rozvodné R6 i hlavní R0. Je tudíž vypnutí hlavního proudu z kontaktů K zajištěno dvěma samočinnými přístroji, když vůz přejel oblasť, jež přísluší rozvodné skříni. Pojištění tvoří řetízky Ř (obr. 4.), které jsou dle předpisu na obou čelech vozu. Jsou-li tyto řetízky spuštěny, plouží se po kontaktech. Účel jejich jest, aby přepálily, zavedením krátkého spojení přes kostru vozovou se zemí, pojistku P v rozvodné skříni v tom případě, kdyby snad náhodou některý kontakt byl napájen ještě po přejetí proudem. Tím se ovšem kontakt proudu zbaví.
Schema rozvodu proudového ve voze.
Schema rozvodu proudového ve voze.
Lyže o délce 3,6 m jsou z tvrdé fošny a mají na spodní ploše kovový pás. Jsou zavěšeny na voze pružně, a jejich tlak na kontakty může se zvláštními šrouby se zpružinami regulovati. Tvar lyží je volen tak, že kryjí kontakty i v nejmenším oblouku. Zařízení vozů je pak takové, že se přesunutím páky P (obr. 2), jež je po straně vozu, obě lyže spustí dolů a přepínací ústrojí uvede se do polohy II, čímž se vede hnací proud do vozu od lyže L a kladný pól batterie připojí se na dřívější zemní spojem, t.j. to, které bylo při jízdě s vedením nadzemním. Tu prochází veškerý proud batterií a nabíjí ji; není tedy třeba zvláštního nabíjení mimo jízdu. Zpátečním přesunutím páky P do polohy I způsobí se totéž spojení proudové jako při vrchním vedení. Manipulace tato, která je velmi snadná, a při které je každý omyl vyloučen, provede se lehce v době, když obecenstvo vystupuje a nastupuje.
Nový vůz elektrických drah na Karlově mostě.
Nový vůz elektrických drah na Karlově mostě.
Trať o popsaném vedení je dvojkolejná o délce 600 m, má 480 kontaktů hlavních, 480 kontaktů pomocných a 40 skříní rozvodných se 240 relais zapínacími a 40 hlavními.
Jízda na nové trati po Karlově mostě byla zahájena na den sv. Václava za čarokrásného počasí. Byla bezvadná, čímž veškeré obavy, projevované před tím z různých důvodů, byly úplně vyvráceny.
Inž. prof. K. Rosa

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader