Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Fotogalerie

Evropa

kapfenberg

Trolejbusy v Kapfenbergu

V pátek 15. února 2002 ve 12:44 utichl trolejbusový provoz v rakouském Kapfenbergu. V  roce 2004 by slavil šedesáté výročí trvání. Ukončení provozu bylo nedomyšlené a zbrklé. Hlavní motiv byly, jak jinak, finance a nezájem o ně. Podnik v druhé polovině osmdesátých let nakoupil duobusy Daimler-Benz (Mercedes), které se ukázaly tak moc poruchové, zejména v elektrickém provozu, že podnik, aby nemusel opět po krátké době obnovovat právě obnovený vozový park, sáhl po radikálním a drastickém řešení. Na veřejnosti to bylo ovšem presentováno docela jinak, a sice jako zástupný důvod bylo uváděno, že po dobu opravy v osmdesátých letech lajdácky vybudované estakády v Brucku a.d.Mur není pod ní možný trolejbusový provoz. Že po dobu její výstavby to možné bylo, jen ukazuje pravý důvod tohoto činu. Paradoxně právě trolejbusová doprava vzbuzovala dojem že souměstí Kapfenberg / Bruck a.d.Mur je významná a důležitá aglomerace.

Stručný pohled do historie

Počátky MHD v regionu sahají do roku 1928 (podle některých pramenů také 1926), kdy byla zavedena autobusová linka, spojující obě města s železárnami. Za války byl její provoz nejprve omezen, a poté úplně zastaven. Důvod byl jak nedostatek benzínu, který ve velkém požíraly tanky a vojenská vozidla ve válce, tak i nedostatek náhradních dílů. Proto byl již od roku 1942 studován záměr zavést trolejbusovou dopravu. Iniciátorem byla firma Böhler, které také patří většina průmyslových závodů ve městě. V roce 1943 byla pro výstavbu vybrána firma BBC, a započalo trasování. V roce 1943 byla založena společnost MVG – neboli Mürztaler Verkehrsgesellschatf. 20.10.1944 byl zahájen provoz. Společnost se zpočátku potýkala s mnoha těžkostmi, byly jak problémy s vozovnou, ta měla být původně v Redfeldu, tak s vozidly, ty byly dodány pozdě, a tak musel být provoz zahájen se zapůjčenými trolejbusy z Grazu a Salzburgu. Hlavní trať byla sice dvoustopá , ale postupně doplňované vedlejší tratě byly jednostopé, a bez výhybek, při otáčení ve smyčkách a při potkání protijedoucích vozidel se musely stahovat, nebo překládat sběrače. Postupně se dařilo všechny těžkosti překonat a v padesátých letech byl již trolejbusový provoz na normální úrovni. Po mírné stagnaci v šedesátých a sedmdesátých letech nastal v osmdesátých letech velký rozvoj – byly jak stavěny nové tratě, tak objednána nová vozidla. V předchozím období byly totiž ze zrušených rakouských a německých provozů skupovány vyřazené zachovalé vozy, a tak mohla ve vozovně garážující trolejbusy spíše připomínat museum, nebo výstavu.
Původně Salzburský trolejbus z roku 1974 ve smyčce Europaplatz.
Původně Salzburský trolejbus z roku 1974 ve smyčce Europaplatz.
Foto Jiří Hertl (1992) - Archiv Jiřího Hertla

Konec trolejbusů

Po velkém rozvoji se ale stala velká chyba – společnost MVG byla převedena pod městskou správu, a tím okamžikem začíná období stagnace, které bylo zakončeno likvidací trolejbusové dopravy. Město se zachovalo macešsky k druhu dopravy, který je výrazně odlišoval od okolních městeček. Že si představitelé města byli dobře vědomi neoblíbenosti tohoto kroku je dobře vidět z toho, že jeho konec zamlžovali, jak mohli. Nejdříve byly zveřejňovány úmysly zachovat trolejbusovou dopravu co nejdéle, a přitom se vzbuzovaly naděje, že tento trolejbusový provoz bude zachován. Sice byla na požadavek německých trolejbusových příznivců uspořádaná slavnostní jízda u příležitosti neupřesněného a neustále zamlžovaného ukončení provozu, ale ve skutečnosti byl konec jen málo dní poté v naprosté tichosti. Dokonce v takové, že ani pracovníci MVG nevěděli přesné datum, kdy se jezdilo na elektrický pohon naposledy. Jen díky německým příznivcům trolejbusů se podařilo zjistit, že poslední den pravidelného provozu v trolejbusové trakci byl 5.února 2002. Občané města byli ukolébáni tím, že trolejbusy potichu zmizely ze svých tratí, a duobusy jezdily nejdříve občas, a posléze pořád na dieselový pohon. Na problémy s nimi byli všichni zvyklí, dokonce byly z počtu původně čtyř vozů dva již dříve odebráním elektrické výzbroje rekonstruovány, či jak Němci říkají vykastrovány na autobusy. A tak cestující jezdili pořád stejnými vozy, a že již není síť napájena si nevšiml prakticky nikdo.
Že je nakonec známo přesné datum, dokonce hodina a minuta poslední jízdy v trolejbusové trakci je dílem náhody, kdy členové Společnosti pro veřejnou dopravu měli obavy, že se v brzké době již trolejbusy v Kapfenbergu nesvezou. Proto byl zorganizován narychlo autobusový zájezd s úmyslem zdokumentovat poslední období trolejbusů v Kapfenbergu. Ovšem hlavním motivem bylo zjistit okolnosti, vedoucí k zastavení provozu trolejbusů, které by mohly být nápomocny v řešení podobného problému v Mariánských Lázních, který tato skupina intenzivně sleduje. Po příjezdu k vozovně u Werk VI. bylo zjištěno, že tato již byla pronajata autobusové dopravě rakouských spolkových pošt, a nachází se v ní jediný, nepojízdný trolejbus. Poté byli členové SPVD informováni v kanceláři MVG, že trolejbusy již cca 10 dní nejezdí, a už nebudou, a že trolejové vedení bude od 1.3. demontováno, a spolu se sloupy, měnírnami a i částí vozového parku prodáno do jim neznámého rumunského města. Na požádáni ale byli ochotni síť naposledy zapnout, a na elektrický pohon udělat jedno, poslední půlkolo jedním ze dvou posledních elektricky provozuschopných duobusů. Z půlkola se nakonec vyklubala kola dvě, navíc ještě se zajížďkou do Redfeldu a k Werk VI., kam normálně kloubové duobusy nejezdily. Poté byl na elektrický pohon zprovozněn i druhý duobus, ale nakonec ve 12:40 se vůz 32 na centrální přestupní stanici Europaplatz naposledy otočil na elektrický pohon a stáhl sběrače a ve 12:44 zhasly naposledy signalizace elektricky ovládaných výhybek. To byl úplný konec trolejbusů v Kapfenbergu.
Podle posledních informací pocházejících z června 2002 je trolejové vedení nad většinou tratí stále zavěšeno, snesen je pouze úsek okolo sporné estakády v Brucku. Městem se však místo trolejbusů prohání autobusy Mercedes - Citaro.

Příběh z diskusní skupiny serveru K-report

Poslal: K.Mares čas: Čtvrtek, 27.duben 2000 - 15:00
Příhody nejmenovaného kolegy z rakouského Bruck an der Mur. To je miniaturní trolejbusový provoz, kde mají jen duobusy, které navíc po většinu času jezdí už jen na naftový motor. Kolega nadšeně fotografoval, když si ho povšiml řidič spoje hotovícího se k odjezdu a vyzval kolegu ať přijde - "Aha, Sie sind ein Obus-Idealist! Tyhle vozy byl čert dlužen, má to mizernou elektriku a nic to nedělá. Helejďte, schválně zkusím nahodit elektrický motor a uvidíte, že to nepůjde." Vskutku nešlo. Nešlo už ale pak ani nahodit diesel, takže vůz už s mírně zuřícími cestujícími čekal na příjezd servisních techniků. Další detaily už nejsou známé, snad jen to, že za nějaký čas nešel proud v polovině města, zatímco "Obus-Idealist" pod pláštíkem tmy zmizel do jiného města.
Mapa sítě

Městská doprava v datech

1928 Zahájení autobusového provozu. První linka spojovala obě města s železárnami. Jezdila v třicetiminutovém intervalu až do 8.září 1943, kdy byl její provoz pro válečné události omezen.
1943 Trasování budoucí trolejbusové tratě bylo zadáno firmě Brown-Boveri. Bylo objednáno 850 dřevěných sloupů, a 15 trolejbusů (ty potom ale bylo dodány jen 4) s 10 vleky. Sloupy byly postaveny také v úseku z Redfeldu k původně plánované vozovně v této oblasti. V plánu byla také trať do St. Marein k závodu Werk XII.
24. 03. 1943 Založení soukromé společnosti: Mürztaler Verkehrsgesellschaft mbH - MVG. Ta patřila hlavně železárnám a strojírnám Böhler.
10. 11. 1943 Zahájena výstavba tří měníren.
23. 11. 1943 Zahájena montáž trolejového vedení.
20. 10. 1944 Zahájení trolejbusového provozu na jednostopém úseku Werk VI.- Europaplatz (3,3 km) se dvěma zapůjčenými vozy z Grazu a Salzburgu.  S vozovnou se původně počítalo v Redfeldu, ale nakonec byla postavena v areálu železáren Böhler.
11. 02. 1945 Zahájení provozu na dvoustopém úseku Europaplatz - Bruck a.d.Mur, Wallischplatz. (5,4 km)
09. 04. 1945 Pro válečné události (nálet) byl zastaven až do 29.října provoz.
29. 10. 1945 Obnoven trolejbusový provoz.
06. 09. 1946 Zahájení provozu na jednostopém úseku Hafendorf - Schirmitzbühel
12. 1948 Opětné zahájení autobusové dopravy v Kapfenbergu. (trať do Tragöss)
1949 Zahájena výměna dřevěných sloupů trolejového vedení za betonové. Zahájení montáže trolejových výhybek (výrobek strojírny Böhler) do sítě, do té doby se v jednostopých smyčkách a rozvětvení tratí musely překládat sběrače.
03. 1949 Zahájení provozu na autobusové lince do Redfeldu.
12. 09. 1950 Zahájení provozu na jednostopém úseku Europaplatz - Redfeld (1,6 km).
1951 Doplnění druhé stopy na úseku Europaplatz - Schirmitzbühel a Redfeld - Europaplatz. Ukončena montáž všech trolejových výhybek.
1952-53 Kompletní rekonstrukce trolejového vedení, kdy byla železná a hliníková trolej vyměněna za měděnou.
1954 Doplnění druhé stopy v úseku Hafendorf - Werk VI. Trolejbusová síť je od té doby celá dvoustopá s vyjímkou krátkého úseku od smyčky Werk VI. do vozovny, který byl jednostopý až do konce provozu.
1956 Menší přeložka na Wiener Str. v Kapfenbergu, vyvolaná stavbou dálkové komunikace.
1957 Otevření vlastní cestovní kanceláře (Reisebüro).
1960 V Deuchendorfu výstavba jednosměrného nájezdu na rychlostní komunikaci a demontáž jedné stopy v opačném směru.
01. 04. 1963 Zastaven provoz v úseku Europaplatz - Redfeld pro elektrifikaci železniční tratě na úrovňovém přejezdu. Stejná elektrifikace přivedla i sousední, dnes neexistující trolejbusový provoz v Leobenu do potíží, které vyvrcholily zastavením provozu. Do Redfeldu byl trolejbusový provoz obnoven až v roce 1983, jedenáct let po výstavbě podjezdu pod železniční tratí v roce 1972.
1963 Ze stejného důvodu byla přeložená trolejbusová trať i u Diemlachu, kde původně křížila železniční trať úrovňově. Ve stejném roce proběhla ještě další přeložka v Berndorfu, ta ale byla vyvolána pokračující výstavbou a rozšiřováním dálkové komunikace.
03. 1966 Zavedení S-provozu v období mimo špičku. Toto trvalo až do nedávna, s průvodčími se bylo ve špičce možno setkat (v kloubových vozech) ještě v polovině devadesátých let.
1978 Zahájení provozu na autobusové lince Z Kapfenbergu přes Redfeld do Winklu.
1978 Během roku byl změněn jednotný nátěr trolejbusů ze světle zelené na oranžovou.
1981 V Schinitz proběhly drobné přeložky v jednosměrných ulicích.
01. 06. 1982 Zahájení provozu na nové - větší blokové smyčce v Brucku, a na novém prodloužení z Wallischplatz k Forstschule o 0,7 km.
11. 1982 Přeložka na trati Hafendorf - Werk VI. vyvolaná výstavbou přivaděče k dálnici.
11. 09. 1983 Již druhé zahájení provozu na trati do Redfeldu. Po dodání trolejbusů 15/II a 16/II byl také zahájen provoz na úseku Redfeld - Winkl bez trolejového vedení s pomocným pohonem, autobusová linka do Winklu zanikla.
10. 1983 Druhá etapa přeložky na trati k Werk VI.
10. 06. 1985 Zahájení provozu na prodloužení Schirmitzbühel - Apfelmoar o cca 1 km
1987 Další jednosměrné přeložky v úzkých uličkách v Schinitz.
1989 Převzetí dosud soukromého dopravního podniku městem Kapfenberg.
1990 Zaveden nový tarifní systém (Ovšem stejně jako předtím založený na prodeji jízdenek řidiči a ve špičce v kloubových trolejbusech i průvodčími).
1990 Zakoupení prvního duobusu. (celkem podnik obdržel 4)
1991 Z úsporných důvodu byl zaveden na trolejbusových tratích od 15té hodiny v sobotu až do konce provozu v neděli jen autobusový provoz. Tento stav trval až do zrušení provozu, přičemž v sobotu byl dopolední provoz trolejbusy poslední dobou již jen příležitostný, přičemž jezdil zpravidla jen 1 vůz (a pak měl být provoz ekonomický, když fixní náklady na trolejbusy jsou stále stejné téměř bez ohledu na počet vypravených vozů).
1991 Zahájení provozu citybusů v Kapfenbergu.
1993 Zahájení provozu citybusů v Brucku a.d.Mur.
02. 06. 1996 Bylo zavedeno číslování linek, do té doby byly vozy označovány jen konečnými stanicemi.
1 - Apfelmoar - Europaplatz - Bruck a.d.Mur, Wallischplatz - Bruck a.d.Mur Forstschule (v úseku Wallischplatz - Forstschule jen vybrané spoje) - kloubové vozy
2 - Werk VI. - Europaplatz - Redfeld - Winkl (v úseku Redfeld - Winkl jen vybrané spoje na pomocný dieselový pohon) - krátké vozy Autobusové linky dostaly čísla 3-6 (městské linky) a 12,13,21,52 (příměstské linky) a 97,98 (linky citybusů)
05. 02. 2002 Poslední den běžného provozu v trolejbusové trakci.
2002 Vozovna pronajata spolkovým poštám, a vozový park přestěhován do dopravního závodu v jiné části města.
15. 02. 2002 Poslední jízda s cestujícími za účasti členů Společnosti pro veřejnou dopravu, ve 12:44 byla vypnuta měnírna.
11. 03. 2002 Ve vysílání Štýrské oblastní televize byla zpráva o zrušení "takzvaných trolejbusů" (sogenannte O-busse) v Kapfenbergu. Byly v něm záběry na duobusy jezdící v elektrické trakci mezi Europaplatzem a Redfeldem. V rozhovoru s ředitelem MVG Cervenkou zazněly kromě již zmíněných argumentů také výmluvy na problémy s námrazou troleje v zimě v horských podmínkách. Vozy 15 a 25 mají být odprodány prostřednictvím švýcarského překupníka do Rumunska, ovšem dosud se neví do kterého města. K tomuto datu se také nepodařilo najít pro nízkopodlažní vůz 35 odběratele. Nenašel by se zájemce?
Trolejbus Gräf & Stift ve vozovně v rumunské Mediasi
Kdepak skončí současná generace kapfenberských trolejbusů? Tak jako tento vůz v Mediasi v Rumunsku?
Foto Jiří Hertl (květen 1997) - Archiv Jiřího Hertla

Poslední den provozu trolejbusů 15. února 2002

Po neradostných zvěstech o rušení některých trolejbusových provozů se Společnost pro veřejnou dopravu rozhodla přímo v terénu prozkoumat stav a nalézt příčiny této vskutku těžko pochopitelné situace. Za cíl své cesty si vybrala rakouský Kapfenberg, kde zvěsti o záměru zrušení trolejbusového provozu kolovaly již od roku 2000. Časem se podařilo ověřit, že tyto neblahé zvěsti jsou pravdivé, ale definitivní termín ukončení nebyl znám. Jako poslední konkrétní zpráva byla o termínu slavnostního rozloučení, které proběhlo 26. ledna 2002, ale provoz měl pokračovat ještě několik týdnů nebo měsíců. Termín byl tedy vybrán co nedřívější, tak aby již nebylo pozdě.
Vyjíždíme z Prahy v pátek 15. února 2002 půl hodiny po půlnoci. Jedeme nočními Čechami k rakouským hranicím a cestou nabíráme další kolegy. Nad ránem překračujeme hranici a kolem hojných rozporuplných transparentů STOP TEMELIN lemujících okraje silnic rakouského pohraničí míříme k cíli po příkrých silnicích přes Eisenerské Alpy. Údolí říčky Mur nás vítá nevlídným počasím, ač v celém okolním kraji je nádherně. První větší sídlo, na které jsme narazili po dosažení údolí, míjíme bez podstatného zájmu. Jedná se o jakousi větší neuspořádanou vesnici. Jen kolega nás upozorňuje, že v Leobenu až do roku 1973 také jezdily trolejbusy. Vida, co zmizení „drátů“ udělá s městem!
Těsně před desátou hodinou dosahujeme konečně cíle. Naším autobusem zabočujeme pod trolejbusovou trať v městečku Bruck an der Mur. Sledujeme občas bizarní trolejové vedení, které ještě místy nese stopy doby svého vzniku ve 40. letech dvacátého století. Proplétáme se uličkami pod dráty, trolejbus však nevidíme. Potkáváme jen jeden duobus, ovšem se staženými sběrači. Projíždíme téměř celou hlavní trať až k vozovně v Kapfenbergu. Zde se prý domluvíme na exkursi, když na e-maily neodpovídali. Kolem dopravního závodu panuje čilý kamionový ruch, jen v povzdálí hluboko za vrátnicí stojí jeden krátký dvoudveřový trolejbus. Domluva na vrátnici nemá rozumného řešení, a asi po čtvrthodině nechápavých pohledů vrátných nás odkazují na ředitelství společnosti v centru městečka Kapfenbergu, kam v zápětí odjíždíme naším autobusem. Jen cestou míjíme další duobus, tentokrát s již demontovanými sběrači a elektrovýzbrojí.
Trolejbus na dieselový pohon na náměstí Europaplatz
"Trolejbus" přijíždí na dieselový pohon pod relativně nedávno rekonstruovaným trolejovým vedením na "náměstí" se světovým názvem Europaplatz. Z nápisu vyhrazeného pruhu BUS zmizelo písmenko O z původního slova O-BUS (Oberleitungsomnibus).
Foto Tomáš Mykl (15. 2. 2002)
V informační kanceláři opět pokoušíme získat povolení k prohlídce vozovny a získat nějaké informace z provozu. Dozvídáme se, že ano, povolení možná dostaneme po třech pracovních dnech, až jej kdosi schválí. Čili úřední šiml řehtá i zde. Ostatně proč taky ne, když jsme ještě před necelými sto lety byli jedním státem. Stejně se dozvídáme, že vozovna byla již někomu pronajata. Prý poště. Zisk z toho prý není, ale budí to alespoň zdání hospodárnosti. Pokoušíme se tedy alespoň získat nějaké informace o trolejbusech. Na otázku, zda-li nějaké trolejbusy jezdí, dostáváme zápornou odpověď, prý již je schopen provozu jen jeden. Kdy tedy byl poslední den provozu trolejbusů? Nevíme, nevedeme si o tom žádné záznamy. Tak zní odpověď pracovníka dopravního podniku. Na otázky, proč byly trolejbusy zrušeny, dostáváme odpovědi ve formě frází a pseudoekonomických názorů. Jako hlavní záminku zrušení provozu si dopravce dává rekonstrukci mostu - estakády nad trolejbusovou tratí v Brucku. Odcházíme tedy značně zklamáni, či spíše rozčarováni. Pro tento prapodivný poznatek jsme sem jeli šest set kilometrů! Plánujeme tedy okamžitý odjezd do Lince, kde se naopak elektrická trakce úspěšně rozvíjí, a to jak tramvaje, tak trolejbusy.
Někteří z nás si tedy alespoň jako suvenýr odcházejí koupit jízdenku do sousední kanceláře. Avšak zde je zastavuje nějaký zaměstnanec dopravního podniku, vykazuje je ven a mobilem kamsi telefonuje. Prý abychom počkali. Jeden z všímavějších z naší party postřehl, že se náhle rozsvítila signalizace polohy výhybky trolejového vedení, a v zápětí nám již známý pán z dopravního podniku oznamuje, že do deseti minut přijede na protější zastávku duobus, který přímo před našimi zraky po delší době opět vyzkouší, co to je jezdit na elektřinu, aneb jak místní říkají „unter Strom“.
Ochotný dispečer ztrolejbusuje trolejbus
Ochotný dispečer ztrolejbusuje trolejbus. Tedy jeden ze dvou duobusů, kterému ještě nebyla "vykastrována" elektrická výzbroj.
Foto Tomáš Mykl (15. 2. 2002)
Ano, a tak se stalo. Odjíždíme do Brucku, následně na druhou konečnou do Apfelmoar, a postupně takto projíždíme celou trolejbusovou síť různými ještě provozuschopnými vozy, které byly ten den v pravidelném provozu, ovšem do doby naší návštěvy jen na dieselový pohon. Blíží se dvanáctá hodina, opět smyčka Apfelmoar. Za volant duobusu usedá Michal Tichý, místopředseda Společnosti pro veřejnou dopravu, fotografie na rozloučenou, neskrývané rozpaky nad kapfenberským činem i mezi nakonec velmi příjemnými pracovníky dopravce. Odjezd na poslední kolo do Redfeldu a po té na centrální náměstí s honosným názvem Europaplatz, kde vystupujeme my i pravidelní cestující.
Trolejbus v Brucku an der Mur
Trolejbus pózuje na své úplně poslední cestě v městečku Brucku an der Mur.
Foto Tomáš Mykl (15. 2. 2002)
Trolejbus zde jízdu končí, otáčí se a stahuje sběrače. Je přesně 12 hodin, 40 minut. Vůz odjíždí již bez nás, ovšem jen na naftový motor. Čtyři minuty po té zhasly i výhybkové signalizace, a síť byla nadobro odpojena. Agenturní zpráva by vyzněla asi takto: „V pátek 15.2.2002 ve 12:40 po dlouhé těžké nemoci zemřely trolejbusy v rakouském Kapfenbergu ve věku nedožitých 58 let. V tu dobu poslední duobus č. 32 stáhl sběrače a ve 12:44 bylo definitivně vypnuto trakční vedení. Do konce února 2002 musí být demontováno trakční vedení tak, aby 1.3.2002 byla obě města prosta trolejbusových tratí. Tím skončila etapa vyšší městské dopravy v městečkách Kapfenberg a Bruck a. d. Mur v rakouské spolkové zemi Steiermark.“
Poslední obracení v elektrické trakci
Poslední obracení v elektrické trakci 15.2.2002. Je 12:40, ve 12:44 bude vypnuta síť a z "velkoměstského náměstí" se brzo stane náves...
Foto Jiří Hertl (15. 2. 2002) - Archiv Jiřího Hertla
Ve 13 hodin se smutkem v srdci opouštíme Kapfenberg a míříme k Linci. To už je však jiná etapa, jiná reportáž. V každém případě nám tato cesta přinesla velmi mnoho otázek, ale také velmi mnoho odpovědí na ně. Jednou z odpovědí je i to, že zde jako i v jiných městech trolejbusy zlikvidovaly duobusy. Tedy ta vozidla, která měla vlastně trolejbusy učinit univerzálnějšími. Avšak jejich až katastrofální nespolehlivost a velmi vysoká cena zapříčinila pád prakticky všech provozů, kde se vyskytly. Paralela mezi našimi Mariánskými Lázněmi a Kapfenbergem je však malá. Tou je jen totální nezájem dopravce a v Kapfenbergu pravděpodobně i města. Technické důvody jsou ale naprosto odlišné.

Vyhledávání

Kalendář akcí

loader