Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Evropa

viden

Metro a S - Bahn

Páteřní dopravní systém

Pokud se podíváme do dnešní mapy vídeňské MHD, tak funkci páteřního dopravního systému plní zcela jistě metro. To zde zahájilo provoz v únoru 1978 a je tak o necelé čtyři roky mladší, než naše pražské. Ovšem pojedeme - li linkou U4 a vystoupíme třeba ve stanici Stadtpark v centru Vídně, tak hned na první pohled zjistíme, že něco rozhodně není v pořádku. Vzhled této stanice, která je otevřená a v zářezu, by totiž odpovídal vzniku někdy na přelomu 19 a 20. století. No, možná, že Vídeňané tak nechtěli narušit historický ráz centra města, ale co ta secesní výpravní budova? Buď tady muselo existovat určitě něco dávno předtím nebo autor tohoto článku špatně zjistil rok zahájení provozu :-).
Vídeň stanice metra Stadtpark
Již při prvním pohledu na stanici metra Stadtpark určitě každého z nás napadne, že metro zde jezdí určitě nejmíň sto let, ale je to pouze klam.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Správně je první možnost. Když v roce 1897 zahájila provoz první elektrická tramvaj, bylo uvažováno i o výstavbě podzemní dráhy jako páteřního dopravního systému. Císař František Josef to však odmítnul s tím, že podzemí patří jen mrtvým. Nechtěl ale, aby Vídeň zůstala pozadu a tak se nechal inspirovat německým Berlínem a jeho městskou železnicí s parním provozem. Ta zahájila ve Vídni provoz v roce 1898 (tento rok je někdy mylně uváděn jako rok zahájení provozu metra), avšak v trochu odlišné podobě. Zatímco v Berlíně se tratě stavěly většinou v koridorech dálkových tratí, v případě Vídně se jednalo o samostatné dvoukolejné tratě vedené na vysokých viaduktech nebo využívaly zčásti koryta řek. Do roku 1901 došlo k vybudování celkem pěti tratí. „Wientallinie“ vedla od západní části města ve čtvrti Hutteldorf, převážně v korytě říčky Vídně, k dnešnímu nádraží střed (Wien Mitte), které se dříve jmenovalo Hauptzollamt. Donaukanallinie začínala na severu v Heiligenstadtu a taktéž končila u nádraží Mitte a využívala opěrné zdi koryta jednoho z ramen Dunaje. Velmi krátká „Linie in dem 2. Bezirk“ (trať ve 2. okrese) také začínala u nádraží střed a vedla do městské části Praterstern přibližně na severozápadě města. Gürtellinie začínala na severu v Heiligenstadtu a vedla na vysokých viaduktech okolo západní části historického centra na jih do Meidlingu a poslední „Worortlinie (tedy tzv. předměstská trať) začínala opět na severu v Heiligenstadtu a vedla tangenciálně opět okolo západní části města přes Ottakring do Hutteldorfu, kde navazovala na trať Wientallinie. Kromě viaduktů se na této trati nacházelo také několik tunelů.
Bohužel již od počátku se tento systém potýkal se značnými potížemi. Na vině bylo jednak velmi nevhodné linkové vedení, kdy tratě tangenciálně obepínaly jinak nedotčené centrum města, dále příliš drahé jízdné, avšak zřejmě nejhorší byl do města zcela nevyhovující parní provoz, díky němuž soupravy parní lokomotivy a dvounápravových vozů, víc než moderní rychlodráhu, připomínaly nějakou "lokálku". Elektrizace byla v tomto ohledu nevyhnutelná. Díky tomu bylo v roce 1903 ze strany provozovatele, tedy Císařsko-královských státních drah, vyhlášeno výběrové řízení na elektrifikaci celého systému. Toho se účastnil i František Křižík a na vlastní náklady postavil dvounápravovou elektrickou lokomotivu, kterou poté zkoušel ve Vídni na úseku Hauptzollamt (Wien Mitte) – Praterstern. Použil zde dvouvodičovou soustavu 2 x 1500 V stejnosměrně a to kvůli poměrně náročnému rychlodrážnímu provozu. Avšak kvůli údajně příliš vysokým nákladům na elektrizaci systému byla nakonec tato soutěž zrušena. Pro zajímavost – zmíněná Křižíkova lokomotiva, po roce 1928 u ČSD označená jako E 225 001, byla později využívána v pražském železničním uzlu a dojezdila až v roce 1967, kdy za sníženého napětí 60 V posunovala s elektrickými lokomotivami v rotundě pražského Hlavního nádraží. Nyní je součástí sbírek Národního technického muzea.
Vídeň stanice metra Hutteldorf
Dnešní linka metra U4 vznikla spojením původně dvou linek Stadtbahn, a to Wientallinie a Donaukanallinie, které se setkávaly na nádraží Hauptzollamt (dnes Mitte). Na snímku konečná Hütteldorf, kde se otáčí jedna z nejstarších souprav zvaná "Stříbrný šíp".
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Koncem I. světové války se ocitly téměř veškeré zdroje uhlí za hranicemi Rakouska a to mělo velmi nepříznivý dopad na provoz městské železnice. Vzhledem k tomu, že hrozil rychlý zánik relativně mladé „Stadtbahn“, tak nakonec k elektrifikaci dojít muselo. Stejně tak na tom byly mnohé tratě tehdejších státních drah, které byly ve většině případů elektrifikovány střídavým systémem 15 000 V, 16 a 2/3 Hz. Výhodou byly dobře dostupné zdroje elektrické energie z četných horských toků, obdobně jako ve Švýcarsku. V případě Stadtbahn však byla koncepce zcela jiná. Po poválečném zastavení provozu došlo k jednání mezi tehdejšími rakouskými spolkovými drahami a městem o převzetí systému, které bylo nakonec úspěšné. Díky tomu město převzalo tratě Gürtellinie, Wientallinie a Donaukanallinie a došlo k jejich elektrizaci systémem 600 V ss. Avšak oproti Berlínu zde nebylo použito napájení prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, ale klasické vrchní vedení a k provozu sloužily až šestivozové soupravy složené z vozů tramvajového typu, většinou v řazení dvou motorových vozů, označených jako typ „N“, na každém konci a čtyř vložených vlečných (typ“n“). Tento systém byl nově pojmenován jako „Wiener Elektrische Stadtbahn“ (Vídeňská elektrická městská dráha). Na této síti bylo v provozu celkem 6 linek označených počátečními písmeny podle názvů jednotlivých tratí tak, jak byly projížděny. Jednalo se o linky DG, GD, G, W, WD a 18G – ta poslední byla tak trochu raritou, neboť využívala v úseku Heiligenstadt – Gumperndorfer Strasse trať „Gürtellinie“, kterou poté opustila kolejovou spojkou a pokračovala po běžné tramvajové síti, konkrétně v trase linky č. 18. Tato linka však ukončila provoz v roce 1945. Zbylé linky byly v této podobě provozovány až do konce 60. let, kdy na tehdejší dobu začínala být tato koncepce velice zastaralá a bylo tedy rozhodnuto o využití zdejší sítě jako základu nově budovaného moderního systému – metra. Ještě zmíním osud posledních dvou tratí, tedy trati 2. okresu a Vorortlinie. První z nich byla po ukončení parního provozu začleněna do systému tehdejších státních drah a dnes je využívána převážně regionálními vlaky a vlaky S - Bahn. Vorortlinie se dočkala znovuobnovení parního provozu, který však definitivně skončil v roce 1932. Poté byla snesena jedna kolej a trať využívala pouze slabá nákladní doprava. Teprve v roce 1987 došlo k její obnově, trať se stala součástí systému příměstských linek S-bahn a nyní po ní jezdí linka S 45.
Vídeň stanice S-bahn Krottenbachstrasse
Jednou ze stanic na trati bývalé Vorortlinie, dnešní linky S 45, je Krottenbachstrasse, kde zastavil jeden z "Talentů", které zde v desetiminutovém intervalu zajišťují provoz.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Bývalé tratě Wientallinie a Donaukanallinie byly během rekonstrukce vzájemně propojeny a dnes jsou součástí klasického metra se zvýšenými nástupišti a napájením prostřednictvím třetí přívodní kolejnice, a to linky U4, která tak začíná na severu v Heiligenstadtu a to přímo na zdejším vlakovém nádraží, kde má nástupiště ve stejných úrovních jako běžné vlaky a vstupuje se na ně také stejným podchodem. Trať dále pokračuje po povrchu, jihovýchodním směrem, přičemž za stanicí Heiligenstadt bezprostředně navazuje depo Wasserleitungsweise a dále stanice Spitlerau, kde se přestupuje na linku U6. K nádraží střed (Landstrasse – Wien Mitte) pak vede převážně v opěrné zdi koryta jednoho z ramen Dunaje, přičemž ve stanici Schottenring se přestupuje na linku U2 a ve stanici Schwedenplatz na linku U1. Odtud se pak stáčí na jihozápad po trase bývalé Wientallinie, přes výše zmíněné stanice Stadtpark a Karlsplatz, přičemž tvoří polovinu okruhu kolem historického centra města. Ve stanici Karlsplatz je pak možný přestup na linky U1 a U2.
Nakonec vede převážně po povrchu v korytě říčky Wien, v zastávce Langenfeldgasse se kříží s linkou U6, kolem letního sídla Habsburků - zámku Schönbrunn, kde má stejnojmennou stanici, a pokračuje až na konečnou Hutteldorf, kde se také nachází také depo.
Trať Gürtellinie, která v centru města vede převážně na vysokých viaduktech, byla nově označená jako U6. Památkáři však bohužel nedovolili během rekonstrukce zvýšení nástupišť a tak na této lince zůstal dodnes původní tramvajový provoz, avšak byla na obou koncích výrazně prodloužena.
Vídeň viadukt linky U6
V centru Vídně vede linka U6 převážně na vysokých viaduktech. Tento úsek, po kterém projíždí čtyřvozová souprava novějšího typu T, se nachází poblíž stanice Wahringerstrasse/Volksoper.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Na jihu došlo k prodloužení do stanice Siebenhirten, která se nachází téměř na samotných hranicích města Vídně, přičemž poblíž stanice Alt Erlaa se nachází nové depo. V této části trať připomíná moderní rychlodráhu. Ve stanici Langenfeldgasse se pak linka kříží s linkou U4 a jedná se tak vlastně o přestupní stanici původně dvou tratí městské železnice, která má oproti jiným přestupním stanicím dvě ostrovní nástupiště a u každého tak zastavují naproti sobě pro vzájemný přestup vlaky obou linek. Stanice Westbahnhof umožňuje přestup na linku U3 a jako jedna ze čtyř se nachází pod povrchem.
Následuje snad nejhezčí úsek v celé síti zdejšího metra a to na historickém vysokém viaduktu s nadzemními stanicemi. Trať vede kolem západní části centra a vedle stanice Michelbauern se nachází stejnojmenné depo a je zde rovněž kolejové propojení s poměrně rozsáhlou tramvajovou sítí.
Před dnešní zastávkou Spittelau trať pokračovala původně do železničního uzlu Heiligenstadt, avšak tento úsek byl opuštěn a trať odtud severovýchodně pokračuje po novém úseku nejprve přes zastávku Spittelau, kde je možné, tentokrát však mimoúrovňově, přestoupit na linku U4, dále podzemním úsekem, kde se nacházejí další dvě podpovrchové stanice do terminálu Handelskai, kde je možný přestup na četné linky vlaků S - Bahn. Závěrečný úsek vede po mostě přes řeku Dunaj souběžně se železnicí na podzemní konečnou Florisdorf.
Vídeň Stanice stadtbahn Florisdorf
A toto je podzemní konečná Florisdorf s jednou z posledních starých souprav.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Jak jsem již zmínil, klasické metro zahájilo provoz v únoru 1978 a to na prvním úseku linky U1 mezi stanicemi Karlsplatz a Reumanplatz v jižní části města. Dnes je v provozu celkem 5 linek označených kombinací písmene U a čísel 1 – 4 a 6 a stále pokračuje jeho rozvoj. Prodloužení sítě metra však také znamená zkrácení sítě tramvají, neboť linkami metra jsou v mnohých případech nahrazovány i frekventované tramvajové tratě a tak například po prodloužení linky U1 do Leopoldau v roce 2006 došlo k zastavení provozu na lince 25 v tomto směru a nejnověji v roce 2008 při prodloužení linky U2 se již nesvezeme tramvají č. 21 kolem stadionu na konečnou Praterkai. V celé síti se nachází celkem 10 přestupních stanic, přičemž největším dopravním uzlem je stanice Karlsplatz poblíž státní opery, kde se přestupuje hned mezi třemi linkami (U1, U2, a U4) a rovněž je zde návaznost na četné linky tramvají, včetně meziměstské tramvaje do Badenu, označené jako linka WLB (Wiener Lokalbahn). Celý podzemní vestibul této stanice je poměrně dlouhý a táhne se od opery až k náměstí Karlsplatz. Jedná se přitom o jakousi obchodní pasáž připomínající podchod u brněnského hlavního nádraží, avšak je mnohem čistší.
Linky U1 až U3 byly budovány výlučně jako novostavby. Linka U1 vede od jihu ze zastávky Reumanplatz přes Karlsplatz (přestup na linky U2 a U4), dále přímo středem historického centra přes Stephansplatz poblíž známé katedrály „Stephansdom“, kde se nachází přestupní stanice s linkou U3. Z této stanice vede také kolejová manipulační spojka s tratí U4. Dále se trať prudce stáčí na severovýchod, na Schvedenplatz se přestupuje opět na linku U4 a ve stanici Praterstern / Wien Nord na linku U2. Po dalších dvou stanicích linka vyjíždí na povrch, překonává po mostě Dunaj a ještě nedávno měla konečnou ve stanici Kagran, kde se nachází rovněž jedno z dep. Nyní je linka prodloužena až do Leopoldau a další prodloužení, tentokrát na opačném konci by mělo nastat v souvislosti se zprovozněním nového hlavního nádraží.
Linka U2 je nejkratší. Začíná ve stanici Karlsplatz a stáčí se nejprve na severozápad a poté na severovýchod a spolu s linkou U4 tak tvoří úplný okruh kolem historického centra města. Mezi významné stanice patří Volkstheater (přestup na linku U3), dále Rathaus (Radnice) poblíž radnice města Vídně, kde se na jejím prostranství obvykle pořádají tradiční vánoční trhy. Ve stanici Schottenring se pak přestupuje na linku U4 a tato stanice je bývalá konečná této linky.
Vídeň Stanice metra U2 Karlsplatz
Nejkratší vídeňská linka U2 má počátek ve stanici Karlsplatz, což je významná přestupní stanice hned tří linek metra. Jak je na snímku patrné, nachází se v oblouku, což je u některých vídeňských stanic metra zcela běžné.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Zatímco dnes se na linku U4 přestupuje z nově vybudované ražené stanice, původně byla linka zakončena přímo ve stanici linky U4. Ta byla tříkolejná se dvěma ostrovními nástupišti. Obě krajní koleje sloužily pro oba směry linky U4, zatímco prostřední sloužila pro linku U2 a aby se umožnil přestup do obou směrů linky U4, tak se po příjezdu soupravy na konečnou otevřely dveře na obou stranách.
Ve stejný den, kdy došlo k zahájení provozu na novém úseku linky metra IV.C2 v Praze, tedy 8.5.2008, byla tato linka prodloužena přes stanice Praterstern / Wien Nord (přestup na linku U1) a Messe do nové konečné Stadion a tato kuriozita tak skončila. Závěrečný úsek vede na povrchu, resp. nad povrchem a tato konečná zřejmě není poslední, neboť v budoucnu by linka měla být prodloužena až na druhou stranu Dunaje do městské části Aspern, kde má být konečná v ulici Hausfeldstrasse. Na lince U2 jsou po jejím prodloužení dnes v provozu pouze nové soupravy typu V/v, zatímco původně zde jezdily starší soupravy a to pouze čtyřvozové, neboť měla spíš doplňkový charakter.
Poslední linka U3 začíná v Ottakringu na západě města, kde má povrchovou konečnou a navazuje tak na železniční linku S45, která využívá trati Vorortlinie. Podzemím pak pokračuje východním směrem přes Westbahnhof (přestup na l. U6), Volkstheater (l. U2), Stephansplatz (U1), Landstrasse – Wien Mitte (U4) a dále se pomalu stáčí na jihovýchod, vyjíždí na povrch do stanice Erdberg, kde má své depo a bývalou konečnou, neboť tato linka byla rovněž nedávno prodloužena o dvě stanice do nové konečné Simmering, Hauptstrasse.
Vídeň interiér staršího vozu metra
Porovnání interiéru staršího...
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Na linkách klasického metra jsou dnes v provozu dva typy vozů. Od zahájení provozu první linky v roce 1978 se používají tzv. „Stříbrné šípy“ (označené jako typ U). Jedná se o jednotky, složené vždy z dvou vozů, přičemž každý má na jednom konci stanoviště strojvedoucího. V provozu tak jsou čtyř nebo šestivozové soupravy (linka U2 umožňovala před prodloužením pouze provoz čtyřvozových souprav). Od začátku nového tisíciletí jsou však dodávány nové vlaky typu V/v. Jedná se o šestivozové plně průchozí soupravy složené z dvou krajních řídících bezmotorových vozů a čtyř vložených motorových, které jsou vyráběny ve vídeňském závodě Siemens SGP. Do roku 2013 by měly tyto moderní vlaky nahradit dožívající Stříbrné šípy.
Vídeň interiér nového typu vozů metra
...a nového, plně průchozího typu vozů metra.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Na lince U6 byly po rekonstrukci zařazeny do provozu až pětivozové soupravy upravených klasických tramvají Rotax typu E s vlečnými vozy typu e, které jsou běžně provozované ve zdejší síti pouličních drah. Zde však mají dveře na obou stranách (avšak s jedním stanovištěm řidiče) a stejně jako motorové jsou i vlečné vozy dvoučlánkové. Pětivozové soupravy byly většinou řazení E+e+E+e+E, avšak od roku 1992 jsou postupně dodávány nové nízkopodlažní tříčlánkové tramvaje typu T, které tak postupně staré vozy vytlačují.
Vzhledem k jejich délce jsou nyní provozované buď ve čtyřvozových soupravách nebo, aby se docílilo alespoň částečné nízkopodlažnosti soupravy, je uprostřed staré soupravy z vozů E, resp. e, zařazen jeden moderní vůz T. O víkendech jsou nyní v provozu pouze třívozové soupravy typu T.
Oproti našim zvykům má zdejší metro několik odlišností, o kterých bych se tu rád zmínil. Pokud vynecháme linku U6, která s klasickým metrem nemá vůbec nic společného, jsou ve zdejším provozu běžné otevřené povrchové či dokonce nadzemní úseky a to i na nově budovaných tratích (například nejnověji prodloužený úsek linky U2 do konečné Stadion. Normální jsou i nadzemní stanice (např. Donauinsel na lince U1, která se nachází přímo na mostě přes jedno s ramen Dunaje).
Vídeň stanice Michelbeuern linky U6
A toto je již zcela nový typ vozidel pro linku U6 (typ T). Na snímku čtyřvozová souprava zastavila ve stanici Michelbeuern.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Dalším, pro nás poměrně neobvyklým jevem, jsou stanice v obloucích a to především na lince U2. Navíc u některých stanic, oproti našem zvykům nejsou nástupiště rovnoběžně naproti sobě. Ražené stanice jsou charakteristické tím, že se v nich nenachází střední loď, ale z obou nástupišť vede pouze krátká spojovací chodba k eskalátorům.
Mínusem je, že stanice na nově budovaných tratích jsou většinou stejné a nejsou tak hezké, jako jsme zvyklí (a to jak hloubené tak i ražené).
Stanice Karlsplatz linky U4
A jsme zase ve stanici Karlsplatz - tentokrát na zelené lince U4. Na snímku je patrný informační systém na bázi tzv. "inteligentních zastávek".
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Naopak plusem je, že každá trasa má svou barvu (U1 – červená, U2 – fialová, U3 –oranžová, U4 – zelená a U6 – hnědá), do které jsou laděné také jednotlivé stanice a podle toho lze snadno poznat, na které trase se nacházíme a samozřejmě informační systém, založený na bázi tzv. inteligentních zastávek, jako jsou třeba v Olomouci, díky nimž lze snadno poznat, za jak dlouho a kam co pojede.
schéma metra
Obdobně jako u nás v Praze, i ve Vídni je tradicí umisťovat nad dveře ve vozidlech metra podlouhlá schémata. Těch tras je zde však trochu víc.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Současný páteřní dopravní systém však není jen metro, ale i četné železniční městské a příměstské linky S-Bahn, který jako takový zahájil provoz ve Vídni a okolí v roce 1962.
V knižním jízdním řádu je označení vlaků rozděleno do dvou kategorií. „S“ (S-bahn) jsou čistě městské linky označené kombinací písmene S a dvoumístnými čísly, zatímco “RS“ ( Regio-S-bahn) jsou příměstské linky označené kombinací písmene S a jednomístného čísla. Ty obsluhují nejbližší okolí a zastavují většinou na každé zastávce.
Jak jsem již zmínil, tak linky „S“ dnes obsluhují kromě běžné železniční sítě i bývalé dvě tratě městské železnice. Vozový park je poměrně pestrý a z našeho pohledu se jedná o běžné „panťáky“ s různou kapacitou od starších modrých řady 4020, vyráběných v 70. a 80. letech, až po novější „Talenty“ řad 4024 a 4124.
Z tohoto pohledu je nyní jasné, že původní budovaný páteřní dopravní systém městské železnice dnes využívají tři odlišné dopravní systémy. Nelze proto hovořit o historii jediného konkrétního páteřního dopravního prostředku. Avšak něco přeci jen dnes připomíná jeho někdejší celistvost. Jedná se o historické budovy zastávek v jednotném secesním stylu, navržené architektem Otto Wagnerem (jež projektoval celou Stadtbahn), které jsou pečlivě udržované a stejně jako mnohé jiné památky tak jsou ozdobou Vídně.
Při psaní článku byl využit článek Tobiáše Fukse Vídeňská městská železnice neboli Stadtbahn" zveřejněný na serveru K - Report dne 22. 7. 2007.

Meziměstská tramvajová dráha Vídeň - Baden

Vídeň WLB u Opery
Modré meziměstské tramvaje, spojující Vídeň s Badenem jižně od Vídně jsou ukončené v centru Vídně na blokové smyčce u Opery. Na snímku souprava dvou starších tříčlánkových obousměrných vozů se chystá odjet do Badenu.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Pokud jste ve Vídni projížděli tramvají po vnitřním okruhu kolem historického centra a míjeli Státní operu, kde mj. navazuje linka č. 62, tak jste si možná všimli, že kromě městských souprav se na zdejší konečné otáčejí také modré tramvaje bez číselného linkového označení a s cílovou stanicí Baden, Josefsplatz. Pokud si vzpomeneme na naše, dříve běžné, rozlišení červených městských a modrých meziměstských autobusů ČSAD, tak nás nejspíš napadne, že se jedná o nějakou meziměstskou linku. A je to pravda. Tramvaje, označené jako WLB (zkratka jejího dopravce, Wiener Lokalbahnen A. G.) spojují vídeňskou operu s 30 kilometrů vzdáleným lázeňským městem Baden.
Historie tohoto spojení se začala psát roku 1907, kdy došlo k zahájení provozu na dvoukolejné elektrické železnici spojující města Vídeň a Baden. Ještě předtím však zahájila provoz koňská tramvaj v Badenu (1893). Historie samotné společnosti WLB sahá až do roku 1888 a dnes se jedná o moderní soukromou dopravní společnost, která kromě zdejší dráhy provozuje také několik regionálních autobusových linek (vč. městské linky v Badenu) a nákladní železniční dopravu.
Konečná Baden, josefsplatz
A tady již máme konečnou v Badenu na náměstí Josefsplatz, se dvěma kusými kolejemi, přičemž na jedné odpočívá souprava dvou starších vozů.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Dnes bychom mohli rozdělit trasu této linky na tři části. První vede po stávající síti městských tramvají a začíná přímo v centru Vídně na zmíněné blokové smyčce u opery, kde se nachází prodejní kiosek WLB a kromě ostatních tramvajových linek je zde možné přestoupit také na tři linky metra (U1, U2 a U4). Odtud společně s městskými tramvajovými linkami č. 1 a 62 pokračuje přes Karlsplatz na jih města. Po obsluze zastávky Viedner Hauptstrasse / Johann-Strauss-Gasse na chvíli mizí ve zdejším podzemním úseku, kde obslouží nejprve zastávku Laurenzgasse a poté, co se stočí vpravo, i zastávky Klieberg a Matzleindorfer Platz.
interiér - nový typ
Interiér nového typu se sedadly v řazení 2 + 2.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Za touto zastávkou se, tentokrát souběžně s linkami č. 6, 18 a 62, opět vynořuje na povrch a pokračuje souběžně s železniční tratí do zastávky Eichenstrasse, za níž se oddělí od stávající sítě, pokračuje kolem vozovny WLB Wolfganggasse, obslouží zastávku Wolfganggasse Lokalbahn a pokračuje k nádraží Meidlig, přičemž zprava se po dvou jednosměrných úsecích opět připojí "dvaašedesátka". Za zmíněnou železniční stanicí se linka nejprve stočí opět na jih a poté, co se oddělí městská linka č. 62, následuje ihned zastávka Schedifkaplatz. Zde modré tramvaje opouštějí městskou síť a následuje druhá část trati. Zde se již jedná o typickou železniční dvoukolejnou rychlodráhu, kde najdeme vše, co se železnicí souvisí - typická návěstidla, různé manipulační koleje i železniční výpravní budovy na zdejších stanicích.
Tato trasa nejprve vede souběžně s železniční tratí a krátce i s linkou U6. S ostatní železniční sítí je spojena nedaleko zastávky Inzersdorf Personenbhf, kde se též nachází depo různých pomocných vozidel. Za stanicí Vossendorf- Siebenhirten pak trať definitivně opouští území Vídně a dále vede převážně rovinatou krajinou přibližně souběžně s tratí č. 510 (linka S9), přičemž obsluhuje obce Maria Enzersdorf, Wiener Neudorf, Guntramsdorf (zde je krátký úsek veden ulicí středem obce, jako klasická tramvaj) a Traiskirchen. Pak následuje další napojení na železniční síť ŐBB, poté se trať opět stáčí na západ a po obsluze stanic Tribuswinkel-Josefsthal, Pfaffstatten a Melkergrundese trať opět krátce stáčí jižním směrem a než se stočí zpět na západ, tak dvoukolejná rychlodráha končí a následuje třetí a poslední část.
WLB interiér - starší
I v interiéru najdeme některé prvky, připomínající železniční provoz - zejména stolečky a police na zavazadla. Zde se jedná o starší typ.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Tou je jednokolejná trať, která vede již přímo v ulicích města Baden. Poté, co se naposledy stočí opět na západ, tak nejprve vede kolem vozovny Leesdorf, naproti níž má zastávku. V této vozovně jsou deponované mj. také historické tramvaje a autobusy. Za zastávkou pak následuje napojení trati na zmíněnou vozovnu. Poté, co linka podjede železniční trať ŐBB č. 510 následuje zastávka Baden, Viadukt s výhybnou. Závěrečná část leží přímo v centru Badenu a tento úsek je zakončený na náměstí Josefsplatz dvěma kusými kolejemi. Na této konečné je možné přestoupit na několik regionálních autobusových linek provozovaných tou samou společností a rovněž se i zde nachází prodejna jízdenek společnosti WLB, avšak jízdenky lze zakoupit i v automatech, umístěných na zastávkách či přímo ve vozidlech.
Jak jsem již zmínil, ve vídeňském tramvajovém systému je tato linka označená písmeny WLB, avšak je rovněž uvedena v knižním jízdním řádu rakouských drah, a to jako trať č. 515. Interval mezi jednotlivými spoji se pohybuje celodenně většinou okolo 7 – 8 minut, avšak ne všechny spoje jedou až do Badenu. Přibližně polovina jich je ukončena ve stanici Wiener Neundorf. Dále jsou některé spoje vedeny ze/do zastávky Wien Wolfganggasse a to jak směrem na Baden, tak i k Opeře. Důvodem je vyjíždění/zatahování do vozovny, která se nachází u stejnojmenné zastávky (obdobně jsou na tom i některé spoje, jedoucí ráno ze zastávky Baden, Viadukt na Josefsplatz a večer opačně, kdy vyjíždějí a zatahují do vozovny Leesdorf).
vozovna Leesdorf
Ve vozovně Leesdorf jsou deponované kromě normálních také historické vozy.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Ve vozovém parku jsou dnes zastoupeny vozidla dvojího typu. Z let 1979 – 1993 pocházejí tříčlánkové osminápravové obousměrné tramvaje, vyrobené v závodě SGP, které jsou díky specifičnosti zdejšího provozu vybaveny pouze trojicí dveří v každé bočnici (dvoje dvoudílné skládací v krajních článcích, čtyřdílné pak v prostředním článku) a větším počtem sedadel, doplněných o stolečky a police na zavazadla. Ty jsou od roku 2000 postupně nahrazovány tříčlánkovými nízkopodlažními šestinápravovými tramvajemi typu T2500 z továrny Bombardier Wien Schienenfarzeuge.
Leesdorf - nový typ
A toto je nový typ vozu, který v soupravě spolu se starším projíždí kolem vozovny Leesdorf.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Koncepčně tyto tramvaje vycházejí z vozů typu T2650, co jezdí na lince U6, avšak jsou vybaveny pouze dvojicí dveří v každé bočnici a stanovištěm řidiče na každé straně.
Oba typy vozů jezdí jak sólo, tak i ve dvojicích a dokonce je možné vidět spřažený jeden typ s druhým. Díky tomu je možné provozovat větší část nízkopodlažních spojů. Elektronický informační systém na zastávkách pak oznamuje kromě nejbližšího odjezdu také řazení souprav (především v které části soupravy je řazen nízkopodlažní vůz).
Konečná Baden, Josefsplatz - autobus Graf and Stift
A nakonec od téže dopravní společnosti také dva zástupce z autobusové říše - zde Graf and Stift...
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
V autobusové dopravě se vyskytují především vozidla značek Graft and Stift, Mercedes - Benz a Setra. WLB kromě toho vlastní i 4 historické motorové a jeden vlečný vůz, 4 lokomotivy a několik pracovních vozů.
Konečná Baden, Josefsplatz - autobus Setra
... a Setra - obojí na konečné Baden, Josefsplatz.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)

Vídeň

Rakouská metropole, nebo také "město valčíků a obřího kola", rozkládající se převážně po pravém břehu řeky Dunaje, má více než dva tisíce let dlouhou historii. Stejně jako třeba Štěpánská katedrála, neboli "Stephansdom", divadlo "Burgtheater", zábavní park Prater, či spousta typických drahých kaváren, kde se servíruje pravá "Vídeňská káva" (byť pouze z našeho pohledu, neboť na zdejších nápojových lístcích takový pojem nenajdeme) a k tomu "Sachr" dort, by Vídeň nebyla Vídní bez typických, sice na dnešní pohled zastaralých, zato perfektně udržovaných červených tramvají, popojíždějících pomalu spolu s automobily a fiakry zdejšími širokými bulváry a provozovaných většinou v soupravě s vlečným vozem. Zdejší veřejná doprava skrývá mnoho dalších zajímavostí, o kterých pojednáme dále. Každý, kdo sem zavítá, si tu jistě přijde na své a rozhodně se sem bude velmi rád vracet.
Vídeň univerzita
Stejně jako četné památky patří ke koloritu vídeňských ulic i zdejší tramvaje, pomalu pojížďějící širokými bulváry spolu s automobily. Budova v pozadí patří Vídeňské univerzitě.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)

Něco z historie Vídně

Na místě dnešní Vídně bylo ve starověku ilyrské, později keltské sídliště Vindobona a v 1. století našeho letopočtu tu Římané založili legionářský tábor. V 8. století se pak Vídeň stala součástí tehdejší Svaté říše římské a její význam tak značně vzrostl. Od 10 do 13. století zde vládla německá dynastie Babenberků, v letech 1268 až 1918 potom Habsburkové, kteří byli od roku 1452 korunováni za svaté císaře římské. To pak umožnilo Vídni jakožto císařskému hlavnímu městu rozkvět, i když díky své poloze často musela čelit nájezdům tureckých vojsk. Nebývalý rozvoj pak zažila Vídeň za vlády Marie Terezie, kdy se stala významným kulturním střediskem Evropy.
Vídeň Schonbrun
Jedním z míst, odkud je krásně vidět na město, je památník Gloriette v zámeckém parku Schönbrunn. Samotný zámek v popředí bývá někdy nazýván rakouské Versailles. Za své sídlo si jej vybrala císařovna Marie Terezie.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
V roce 1805 město dobyl Napoleon a do doby nástupu císaře Františka Josefa zažilo značný úpadek. Od roku 1848 dochází ke stržení městských hradeb a na jejich místě vzniká dnešní široký bulvár, tzv. Ringstrasse. Tím se i mění celá urbanistická koncepce Vídně a vznikají tu nové kulturní a politické instituce. Díky tomu město láká ke zdejšímu působení různé umělce, spisovatele, vědce a všelijaké známé osobnosti různých oborů, jejichž jména jsou díky tomu s Vídní velice úzce spjata.
Vídeň opera
Jedním z hudebních symbolů Vídně je i tato budova státní opery (Staatsoper), která byla v době svého vzniku terčem kritiky, což znamenalo tragické následky pro oba její architekty Eduarda van der Null a Augusta von Siccardsburg, avšak za dobu své existence natolik přirostla Vídeňanům k srdci, že nyní si bez ní hudební svět již nedovedou představit.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Roku 1918 zaniká Habsburská říše a role Vídně jako císařského hlavního města tak definitivně končí. Následuje období sociálních nepokojů, roku 1938 je pak Rakousko připojeno k nacistickému Německu a od roku 1945 pak byla Vídeň obsazena vojsky čtyř vítězných mocností. 15. 5. 1955 se Rakousko stává neutrálním státem a Vídeň tak získává svou nezávislost.
Vídeň Stephannsplatz
Nejvýznamnější církevní památkou Vídně je katedrála Stephannsdom, která se nachází přímo uprostřed historického centra Vídně na stejnojmenném náměstí (Stephannsplatz). Nyní prochází rozsáhlou renovací.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
V době rozdělení světa na východní a západní blok byla Vídeň považována za nejvýchodnější metropoli západního světa, což perfektně v němčině vystihoval samotný název Rakouska (Ősterreich = východní cíp říše, zatímco český název je odvozen podle hradu Rakous, který stál při důležité obchodní stezce, spojující s Rakouskem české země). Zřejmě díky tomu město působilo tak ospale a bez života.
Vídeň prater
Obdobně jako pražská Stromovka, je i vídeňský Prater plný pouťových atrakcí. K velkým zážitkům patří obzvlášť svezení obřím ruským kolem, tzv.Riesenrad, z něhož je nádherný výhled na celou Vídeň.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
V polovině 70. let proto nastal opět čas změny. Docházelo k mohutným investicím do oprav zdejších památek, rozvoje dopravní infrastruktury a mohutné výstavby především na okrajích města. Od roku 1979 došlo k otevření Uno - City a Vídeň se tak stala po New Yorku a Ženevě třetím sídelním městem OSN. Ten pravý zvrat nastal až s pádem železné opony. V té době město zaznamenalo také příliv nových obyvatel, především z východu a stalo se opět křižovatkou kultury západu a východu. Avšak svérázný přístup k životu u zdejších obyvatel zůstal stejný. Vídeňáci jsou velice mírumilovní, tolerantní a mnohdy ne zrovna radostné situace vždy řeší s úsměvem.
Vídeň noční ulice
Snad nejlépe si lze atmosféru vídeňských ulic vychutnat v období adventu, kdy se po setmění rozzáří miliony světel, patřících zdejší vánoční výzdobě, na které si Vídeňané opravdu dávají záležet.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Vídeň se také, kromě mnoha památek, liší od většiny metropolí Evropy velmi kvalitním životním prostředím. Zásluhu na tom mají především četné městské parky a v okolí města rozlehlé lesní porosty, které pohlcují smog a zajišťují stálý přísun kyslíku. Poměrně rozlehlá rekreační oblast se nachází v okolí Dunaje, kde došlo, jako prevence proti povodním, k vybudování několika ramen a oblast se tak stala rájem pěších turistů, cyklistů, různých sportovců, rybářů atd. Dnes je Vídeň životem kypícím městem mnoha tváří, mnoha národů, kde je přitom na veřejných místech velmi bezpečno. Zkrátka Vídeň je rozhodně dobrý příklad pro ostatní metropole.
Vídeň vánoční trhy
I u nás jsou velice oblíbené tradiční vídeňské vánoční trhy (Wiener Christkindlmarkt), o čemž svědčí fakt, že na každém kroku je slyšet čeština. Ty se nacházejí na náměstí Rathausplatz před budovou Nové radnice (Neues Rathaus) a oproti našem zvykům jsou jak nabízeným sortimentem, tak bohužel i cenově :-( opravdu na vysoké úrovni. Místní specialitou jsou také zdejší mohutné listnaté stromy, ozdobené svítícími lampiony (na snímku vlevo).
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)

Silniční doprava

Ve Vídni a okolí se nachází poměrně velké množství čtyř a víceproudových silnic a rovněž odsud vychází i několik důležitých tahů. Spojení se západem zajišťuje dálnice A1, která vede přes St. Pölten, Amstetten a Linz do Salzburku, odkud se dá dále pokračovat do Mnichova. Jižním směrem se dostaneme po A2 do Grazu a dále západním směrem na Klagenfurt a Villach. Poslední významnou spojnicí je "A - čtyřka" do Budapešti, přičemž na maďarském území je označená jako M1. Na severozápad směrem na Znojmo pak ještě vede krátká A22, která však končí u města Hollabrunn, nedaleko hranic s Českou republikou.

Železnice

Železnice má ve Vídni dlouhou tradici, neboť právě odsud přijel vůbec první vlak tažený parní lokomotivou k nám do Čech. Bylo to roku 1839, kdy došlo ke zprovoznění prvního úseku tehdejší parostrojní dráhy – Severní dráhy císaře Ferdinanda, která vedla přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Haliče, který se nachází na dnešním území Polska.
Dnes je Vídeň, stejně jako jiné evropské metropole, důležitou železniční křižovatkou. Avšak díky historickému vývoji železnic se ve Vídni nenachází jedno centrální nádraží, ale najdeme jich tu rovnou několik. Jsou většinou hlavová, tzn. uspořádání kolejí je obdobné, jako na pražském Masarykově nádraží. Z každé stanice pak jezdí dálkové vlaky do určitého směru. Železniční uzel ve Vídni je velmi složitý a nachází se zde mnoho různých spojek, které hojně využívají četné linky městských a příměstských vlaků S-Bahn, jejichž systém je poměrně rozsáhlý. Běžné také je, že tratě, které mají v rakouském knižním jízdním řádu své číselné označení, mají ve vídeňském železničním uzlu několikero zakončení a každá kategorie vlaku tak může končit na jiném nádraží. Další zajímavostí je, že mnoho tratí v Rakousku má i svá jména (jako např. u nás "Posázavský Pacifik").
Vídeň Pendolino
Na některých spojích kategorie EC (v ČR vedené jako SC) zajíždí do Vídně také naše slavné Pendolino, mezi Rakušáky však ne příliš oblíbené a proto by jej časem rádi nahradily svými nově zaváděnými dálkovými soupravami Railjet. Na snímku souprava jako EC/SC 15 Smetana právě dorazila z Prahy na zdejší nástupiště poměrně rozsáhlého Jižního nádraží a po necelé hodině se vydá pod číslem 14 zpět.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Největší a zároveň zřejmě nejdůležitější stanicí je Jižní nádraží (Südbahnhof) a svým uspořádáním je velice zajímavé. Zdejší nástupiště se totiž nacházejí rovnou ve třech úrovních. Nástupiště 1 – 9 najdeme přibližně v úrovni 1. patra a tato část je hlavová. Po trati, v rakouském jízdním řádu označené číslem 901, mj. zvané "Nordbahn" (= Severní dráha), odsud jezdí dálkové vlaky Eurocity směrem na Břeclav a dále na Brno, Prahu a Berlín, či Přerov, Ostravu a Varšavu, dále po trati č. 910 (Marchegger Ostbahn) jezdí vlaky kategorie REX (Regionalexpress) a ER (EURegio) přes Marchegg do Bratislavy a osobní vlaky (Regionalzug) do Marcheggu. Po trati, označené č. 700 (Ostbahn) jezdí vlaky ER ve směru Parndorf Ort a maďarský Győr, stejně tak vlaky kategorie REX, které z Parndorfu pokračují po odbočce tratě č. 700 do Neusiedlu am See, případně do pohraničního Parmhagenu, či až do Maďarského Fertoszentmiklós. Po této trati také jezdí dálkové vlaky Euronight, Eurocity, či Railjet do Budapešti, některé jsou vedeny jako tranzitní z Německa či Švýcarska, ty ale začínají ve Vídni na Západním nádraží. Po trati č. 701, která je do Parndorfu souběžná s tratí č. 700, jezdí vlaky REX do Kittsee a Bratislavy – Petržalky. Trať je přitom až do této stanice elektrifikovaná rakouským střídavým systémem 15 KV, 16 a 2/3 HZ. Dále zde jezdí některé vlaky REX a ER do Bratislavy – Hlavné stanice, které však nestaví v žádné nácestné stanici. Nakonec tu jezdí i několik vlaků Eurocity, do Bratislavy Hl. st., případně až do Košic, které však opět vyjíždějí ze Západního nádraží. Z této části Jižního nádraží také vyjíždí několik linek zdejších městských a příměstských vlaků S - Bahn. Jedná se o vybrané spoje linky S7 přes zastávky W. – Simmering, Praterkai, Leopoldau, Floridsdorf k Vídeňskému letišti, dále linka S80 do zastávky Wien – Hausfeldstrasse, která se nachází ve východní části Vídně, linka S60 vede zas po trati č. 700 do zastávky Bruck an der Leitha.
O patro výš, kolmo k nástupištím č. 1 - 9, navazují nástupiště č. 11 - 19 a taktéž se jedná o hlavové zakončení. Vycházejí odtud tratě (resp. některé jejich větve) č. 500, 510, 511 a 512. Po trati č. 500, zvané Südbahn Semmeringbahn, odsud jezdí pouze dálkové vlaky IC a EC přes Wiener Neustadt, Murzzuschlag, Bruck an der Mur buď na Klagenfurt a Villach nebo na Graz a slovinský Maribor. Několik dálkových vlaků odtud jezdí v tomto směru také do slovinské Lublaně nebo chorvatského Záhřebu či do Benátek a Říma. Po tratích 511 a 512 pak odsud jezdí vlaky REX přes Ebenfurth a peáží přes maďarský Sopron do Deutschkreutzu.
Vídeň Sudbahnhof podzemní část
Nástupiště 21 a 22 se nacházejí pod zemí a slouží hlavně tranzitním vlakům regionální dopravy. Tato část připomíná stanici metra, avšak působí poněkud ponuře. Zajímavostí je zde levostranný provoz.
Foto Michal Lošťák (9. 12. 2008)
Poslední část jižního nádraží se nachází pod zemí a jedná se o nástupiště 21 – 22. Tato část připomíná stanici metra, zdejší nástupiště jsou boční jako v Praze ve stanici Hlavní nádraží. Slouží výhradně tranzitním vlakům kategorie Regionalbahn a vlakům S - Bahn, zejména v relaci z Břeclavi, Hohenau a Ganserndorfu (trať 901) do stanice Wiener Neustadt (500, 510, 511), dále také regionálním vlakům tratě č. 903 ze Znojma (od roku 2009 by měla být tato trať, na českém území označená č. 248, v celé délce elektrifikovaná rakouským napětím 15 KV, 16 a 2/3 Hz), příp. Retzu, Holabrunu, či Stockerau do stanic Wiener Neustadt, příp. Peuerbach – Reichenau a také regionálním vlakům z trati č. 902 označených jako linka S2 ze stanic Laa an der Thaya, Mistelbach a Wolkersdorf opět do stanic Wiener Neustadt či Modling.
Pro dálkovou dopravu má rovněž velký význam Západní nádraží (Westbahnhof). Vycházejí odsud vlaky jezdící po tratích č. 100, 110, 700 a 701. Po trati 100, resp. 110, zvané "Westbahn – západní dráha" (110 do St. Pőltenu je příměstská část tratě č. 100, obdobně jako v našem případě trať č. 011 z Prahy do Kolína, která je součást tratě č. 010 do Pardubic a České Třebové), odsud jezdí především dálkové vlaky ICE, EC, IC, EN a Railjet v relaci St. Pőlten, Amstetten, St. Valentin a Linz, které většinou pokračují dále směrem na Salzburk, Innsbruck, Bregenz, München, Frankfurt am Main, Dortmund a Hamburk. Vlaky kategorií REX větčinou končí v St. Valentinu, regionální v St. Pőltenu a příměstská linka S 50 má konečnou většinou v 20 km vzdáleném Tullnerbach-Pressbaumu. Po trati 700 odsud vyjíždí dálkové vlaky EC, IC, EN, Railjet do Budapešti a D (rychlík ) do Bukurešti, některé tranzitní vlaky z německa na toto nádraží vůbec nezajížďějí a staví pouze ve stanici Wien - Meidling, ostatní vlaky této trati vyjížďějí z nádraží Südbahnhof, nást. 1 - 9. Po trati 701 pak odjíždí ze západního nádraží pouze několik málo vlaků EC do Bratislavy a 1 pár až do Košic, ostatní vlaky jsou taktéž ukončeny na Jižním nádraží.
Vídeň EN z Říma
Chloubou rakouských drah jsou lokomotivy, zvané Taurus, které zajížďějí na dálkových vlacích i do Prahy. Na snímku na Jižním nádraží, nástupiště 11-19 právě jedna z nich přivezla vlak Euronight z Říma, na informační tabulce je vidět, že se zpožděním.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Posledním hlavovým nádražím je stanice "Franz-Josefs-Bahnhof" (nádraží císaře Františka Josefa) severně od centra a počátek zde má trať č. 800, resp. 810 ("Franz-Josefs-Bahn"). Po trati 800 odsud jezdí vlaky REX do Gmundu, z nichž dva páry, označené jako ER, pokračují dál do Českých Budějovic, kdy na území ČR jsou zatím vedeny v motorové trakci, byť elektrifikace trati, v knižním jízdním řádu ČD označené číslem 199, v úseku Gmund, st. hranice – České Budějovice napětím 25 KV, 50 HZ probíhá. Dále zde jezdí regionální vlaky, ukončené v Sigmundsherbergu. Trať 810 je opět příměstskou částí trati č. 800, avšak ze stanice Absdorf - Hippersdorf pokračuje jako odbočka do Krems an der Donau.Zde jezdí opět několik vlaků REX převážně do stanic Krems an der Donau, resp. Absdorf - Hippersdorf, dále regionální vlaky do těch samých stanic a příměstské vlaky linky S 40 jsou ukončeny v Tullnu. Některé regionální vlaky jsou vedeny opět jako tranzitní a na toto nádraží nezajíždějí, ale jsou vedeny přes stanice Wien - Florisdorf, Mitte, Sudbf. a Meidling též do stanic Peuerbach-Reichenau, příp. Wiener Neustadt.
Zmiňme se ještě o stanici "Wien Mitte" (dříve "Hauptzollamt"). Jedná se o převážně tranzitní stanici regionálních vlaků a vlaků S - Bahn, která se nachází pod zemí přímo v centru města na východním okraji. Její výhodná poloha (jsou to odsud pouhé 2 stanice metrem linky U3 ke Štěpánské katedrále) byla zřejmě důvodem, proč zde byla od 14. prosince 2003 ukončena zcela nová železniční linka označená jako CAT (City Airport Train), spojující centrum města s mezinárodním letištěm Schwechat. Spojení s letištěm dříve zajišťovala pouze příměstská linka S7 do Wolfstalu, avšak CAT znamená opravdovou revoluci v dopravním spojení na letiště, neboť je určená pouze pro "letecké" cestující. Na lince, dlouhé 19 km, jsou v provozu třívozové standardní soupravy lokomotiv řady 1116 a upravených patrových vložených a řídících vozů – obojí v šedozelenobílém nátěru. Tyto vlaky pak nestaví v žádných nácestných stanicích a platí v nich zvláštní tarif. Díky tomu je jízdní doba v jednom směru pouhých 16 minut a interval půlhodinový.
Vídeň Sudbahnhof tramvaj ULF
Budova jižního nádraží dnes vypadá dost omšele. V budoucnosti však zdejší Jižní nádraží nahradí nové průjezdné Hlavní nádraží, situované poněkud jižněji a na místě zdejšího nádraží vyroste nová čtvrť. Na snímku kolem zdejší budovy projíždí tramvaj ULF na lince O.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)
Bohužel takto složité řešení železničního uzlu, kdy chybí jedno centrální nádraží a které je ve významných evropských městech běžnou záležitostí, působí především v dálkové dopravě značné problémy. V Berlíně to vyřešili výstavbou zcela nového hlavního nádraží a Vídeňáci se jím nechali inspirovat. Díky tomu od června 2007 probíhá výstavba zcela nového centrálního dopravního uzlu, situovaného přibližně v oblasti nádraží Südbahnhof, avšak poněkud jižněji. Nové nádraží, jehož dokončení se předpokládá v roce 2013, bude mít celkem 10 nástupišť, bude plně průjezdné a odstraní tak pro tranzitní cestující komplikované přestupování, kdy je tak nutné pro přestup z jednoho nádraží na druhé použití prostředků MHD. Součástí nového nádraží pak bude i několik nových úseků, zatímco dnešní Jižní nádraží, které svou architekturou připomíná spíš 50. léta, bude strženo. Přeložkou projde i stávající tunelový úsek, který využívají regionální linky a linky S - Bahn. Západní nádraží by pak mělo být zachováno pro regionální dopravu.
Ještě bych zmínil dvě parkové železničky. První, tzv. Liliputbahn se nachází v zábavním parku Prater a druhá okružní v Donauparku nedaleko komplexu budov UNO - City.
Vídeň Liliputbahn
Koleje úzkorozchodné "Liliputbahn" v parku Prater jsou v zimním období zcela osiřelé.
Foto Michal Lošťák (30. 12. 2008)

Vyhledávání