Tramvaje a autobusy v Plavně

První úvahy o zřízení tramvajového provozu v rozvíjejícím se Plavně, vznikla krátce po roce 1890. Pro výstavbu a provoz tramvajové dráhy (Strassenbahnu) byla zřízena za pomoci města akciová společnost SSG a 29. května 1893 byla uzavřena smlouva s firmou AEG o výstavbě dráhy o rozchodu 1000 mm. A jak tomu v té době bylo zvykem, na tramvaje v ulicích města se nemuselo dlouho čekat. Jako první byla vybrána trasa od Oberer Bahnhof po Bahnhofstrasse přes Albertplatz a Tunnel (bývalý Syrabrücke ve spodní části Bahnhofstrasse, dnes kompletně zasypaný včetně zkanalizované říčky). Od Tunnelu šla trať přes Neustadplatz a historický Elsterbrücke z roku 1244 do průmyslové čtvrti u Unterer Bahnhof, kde byla zakončena. Vozovna s elektrárnou začala vznikat na jaře 1894 v Theaterstrasse, kam byla trať napojena krátkou manipulační tratí od Tunnelu. Dne 13.července byl dovezen železnicí první motorový vůz a již 11. října 1894 byly provedeny první zkušební jízdy. Ve dnech 15/16. listopadu proběhlo za přítomnosti ředitele AEG a zkušebního komisaře z Drážďan převzetí dráhy městem.

Slavnostní den zahájení tramvajového provozu v Plavně připadl na 17. listopad roku 1894, kdy se cestující mohli svézt na prvním dvoukolejném úseku mezi Oberer Bahnhof a Neustadplatz. První úsek dlouhý 1,7 km projely motorové vozy za 7,5 minuty, provoz trval od 7 h ráno do 21 h večer. Prvních 9 vozů dodala vagónka Herbrand z Köhn - Ehrefeld s elektrickou výzbrojí AEG. Byly to poměrně malé vozy s otevřenou plošinou řidiče, které uvezly 16 sedících a 7 stojících cestujících. K motorovým vozům nebyly dodány vlečné vozy, neboť dlouhé stoupání kolem 80 promile ve spodní části Bahnhofstrasse, v místech dnešní pěší zóny, jejich nasazení tehdy prakticky znemožňovalo. S růstem přepravy byly proto nadále dodávány jen motorové vozy různých německých výrobců.

Další traťový úsek Neustadplatz - Unterer Bahnhof , tentokrát částečně jednokolejný, byl předán do provozu 3.prosince 1894. Druhá kolej však byla dobudována již v následujícím roce, navíc došlo ke krátkému prodloužení na Hoferstrasse k Tivoli za podjezdem trati Weischlitz - Gera. V srpnu 1899 byla zahájena stavba trati od Tunnelu k Grüne Kranz, ukončené před nadjezdem nad tratí Cheb - Plavno, blízko vlakové zastávky Westbahnhof. Dne 19. října téhož roku byla 1565 metrů dlouhá trať zprovozněna. Tato trať byla v rámci II.etapy výstavby sítě prodloužena počátkem roku 1905 až ke Kaserne, dnes konečná Neundorf.

V červnu 1900 byla zahájena stavba další nové trati z Bahnhofstrasse (Oberer Bahnhof) do Haselbrunnu, Parkstrasse. Po třech etapách výstavby byla 919 metrů dlouhá trať slavnostně otevřena jízdou nového motorového vozu č.18 dne 17. květnu 1902.

V roce 1904 byla dohodnuta mezi městem a SSG druhá etapa výstavby tramvajové sítě. Jednak byla dokončena již výše zmiňovaná trať od Grünen Kranz do Neundorfu. Slavnostní zahájení pravidelného provozu na této trati bylo několikrát odloženo kvůli nedokončení technologického zařízení napájení a jednak kvůli špatnému počasí. V dubnu 1905 byla také zahájena výstavba nové trati z Dittrichplatz (na trati do Neundorfu) přes rozestavěný Syratalbrücke a po Friedenstrasse směrem k Oberer Bahnhof, kde vyústila do Bahnhofstrasse. Na Bahnhofstrasse pak plánovaná linka pokračovala po již postavené trati na Albertplatz, kde pak odbočovala do dnešní August - Bebel Strasse. Na křižovatce s Lessigstrasse blízko Friedhofu (hřbitova) měla nová trať dočasnou konečnou. Elegantní Syratalbrücke, jehož model byl o rok dříve vystaven na Světové výstavě v St.Louis, byl otevřen společně s tratí 24.srpna 1905. Most jehož základní kámen pokládal samotný saský král Friedrich - August III., a jehož jméno zpočátku také nesl, je 90 metrů dlouhý a 18 metrů vysoký. Údajně se jedná o most s nějvětším kamenným obloukem v Evropě. Protokolárním vozem při otevření byl slavnostně vyzdobený č.5. V březnu 1906 byly zahájeny práce na prodloužení této linky od Friedhofu přes Haydnstrasesse na Mendelsonplatz (Preisselpöhl). Nová dvoukolejná trať o délce 930 metrů byla předána 29.května 1906 a k 1. červnu byla zřízena 2,9 km dlouhá linka Dittrichplatz - Prei elpöhl.

Další tratě na sebe nenechaly dlouho čekat. V září 1908 byly zahájeny práce na krátkém prodloužení trati v Haselbrunnu, jenž bylo předáno do provozu dne 5. září 1909 v 450 m dlouhé, dvoukolejné linii Parkstrasse - Waldschlö chen. V červnu 1909 byla objednána stavba 970 metrů dlouhé dvoukolejné trati od Tivoli do Südvorstadtu (do roku 1926 Reinsdorf) s termínem mezního otevření k 1.1.1910. Již září 1909 se rozeběhly stavební práce a k 2. prosinci téhož roku mohla být zahájen na trati doprava. Poslední velkou akcí v té době byla stavba trati od Dittrichplatz jižním směrem přes Blücherstrasse - Pestallozzistrasse -Dürenstrasse k Unterer Bahnhof. Do té však neblaze zasáhla I. světová válka. V srpnu 1914 muselo téměř 80 % zaměstnanců tramvajového podniku odpochodovat do zákopů a doprava tak mohla být udržována jen za největších obtíží.Na linkách do Südvorstadtu a Prei elpöhlu byl dokonce na nějaký čas zastaven provoz, pak se však situace díky náboru nových pracovníků stabilizovala. Výstavba nové trati se také dostávala do skluzu, nicméně v listopadu 1914 byly položeny koleje již na několika stovkách metrů v úseku Dittrichplatz - Konradstrasse. Pak však byl přísun stavebního materiálu zcela zastaven a stavba bohužel navždy opuštěna.

Konec války, politické a sociální nepokoje počátkem dvacátých let ve vyčerpaném Německu znamenaly pro tramvaje období nestability, kdy byl několikrát na určitou dobu provoz zcela zastaven. Ale již v květnu 1920 byly zahájeny práce na nové 2,5 km dlouhé trati od Elsterbrücke kolem Krankenhaus (dnes Vogtlandklinikum) do Reusy. Pro finanční neshody mezi SSG a městem, se však stavba rozdělená na tři etapy rozeběhla až v dubnu 1921. Poslední úsek trati do Reusy, Hauptfriedhof (ústřední hřbitov) byl otevřen 13. června 1922. Po tomto období výstavby přerušeném světovou válkou se linkové vedení na dlouhá léta stabilizovalo. Sílící provoz si vynucoval pouze intenzivní zdvoukolejňování, což se týkalo zejména nové, původně jednokolejné trati do Reusy.

Konec 2.světové války přinesl těžký zásah do tramvajového provozu. Následkem bombardování a všeobecného nedostatku se provoz postupně omezoval a po ničivém náletu 18. března 1945 byl zcela zastaven. Město se změnilo v obrovskou hromadu sutin, kde tu a tam vyčníval ohořelý zbytek některé z tramvají. Mezi tím živořily obyvatelé čekajíc na konec válečných hrůz. Stalo se tak 10. dubna 1945, ale na cinkání tramvají v ulicích si museli nějaký ten čas počkat. Město protkaly křivolaké koleje nesčetných drážek, které odvážely statisice tun sutin z ulic. Jen malou část budov však šlo opravit a tak ještě mnoho desítek let po válce existovaly (a existují) v centru města rozsáhlé plochy po bývalých blocích domů. Z tehdejšího vozového parku bylo 8 tramvají zcela zničeno, 5 velmi těžce a 29 lehce poškozeno. Proto byla ve městě od 24. května 1945 zavedena částečná náhradní autobusová doprava. To se však již pomalu začalo pracovat na obnově tramvajové sítě. Vzhledem k velmi těžkému poškození Friedenstrasse a Syratalbrücku, byla trať touto ulicí opuštěna. K jejímu obnovení nikdy nedošlo, zejména z důvodu že tato silniční trasa po opravě Syratalbrücku v letech 1946 - 49, se stala velmi frekventovanou objízdnou trasou centra města. Dnes je tato ulice součástí vnitřního komunikačního okruhu města a vestavba tramvajové trati do uličního prostoru je tak prakticky nemožná. V roce 1946 se také objevil námět na náhrazení poničeného tramvajového provozu trolejbusy.

Obnovení tramvajového provozu se obyvatelé v Plavně dočkali 12. listopadu 1945, nejprve na trase Tunnel - Haselbrunn. Dokončení obnovy kolejové sítě, často v podobě provizorních, jednokolejných přeložek došlo až k 17. říjnu 1954, kdy byla opět odevzdána do provozu konečná Oberer Bahnhof. To se však již připravovalo rozšíření sítě. Za Haselbrunem došlo koncem čtyřicátých let k výstavbě velkého závodu PLAMAG na tiskařské stroje a vzrůstající nároky na přepravu pracovníků do odlehlé továrny měly zajistit tramvaje. Proto bylo rozhodnuto o prodloužení trati z Haselbrunu k bráně závodu. Po dvou etapách výstavby byla částečně jednokolejná trať o délce 1,3 km odevzdána do provozu dne 30.prosince 1957. V té době došlo také v některých úsecích sítě k dostavbě úseků druhé koleje a k menším přeložkám. Poslední jednokolejný úsek na trati k PLAMAGu zanikl dostavbou druhé koleje k 12. srpnu 1965.

Koncem padesátých let si neustále vzrůstající přepravní požadavky vynutily zahájení přípravných prací pro provoz motorových vozů s vlečnými vozy. Vysoký výkon motorových vozů Lowa T57, dodávaných do Plavna od roku 1957, provoz s vlečnými vozy umožňoval i na značném stoupání v Bahnhofstrasse. Počátek let šedesátých byl tedy ve znamení výstavby smyček na konečných . Jako první byly v letech 1959 a 1961 vystavěny smyčky PLAMAG a Neundorf na nejzatíženější lince č.1. První souprava s vlečným vozem vyjela zkušebně na linku č.1 dne 21. prosince 1959. K 3. lednu 1966 byla na trati do Reusy otevřena pomocná konečná Krankenhaus, kde byla vzápětí ukončena nová posilová linka č. 6 od Oberer Bahnhof. Dnes po této konečné nenajdeme památek. K otevření nového úseku tramvajové trati došlo až k 22. prosinci 1966, kdy se 30 let po prvních úvahách o stavbě, rozjely tramvaje v Reuse od Hauptfriedhofu k 800 metrů vzdálenému Rotdorwegu. Nová trať je ukončena velkou, takměř "venkovskou" smyčkou. Dne 17. září 1968 byla jako poslední zprovozněna smyčka Preisselpöhl, s ohledem na stísněné podmínky řešená jako bloková.

Přelom šedesátých a sedmdesátých let se v Plavně nesl ve znamení rozsáhlých komunikačních úprav, vyvolaných rostoucími prostorovými nároky automobilového provozu a výstavbou nového nádraží Oberer Bahnhof. V té souvislosti bylo nutno řešit komunikační úpravy na horní části Bahnhofstrasse a Friedenstrasse, včetně křižovatky obou ulic a nových podjezdů Bahnhofstrasse pod vlakovým nádražím. Dále bylo v plánu k novému nádraží situovat kombinované autobusové a tramvajového nádraží. Několikaletá přestavba prostoru před nádražím si vyžádala rozsáhlé přeložky tramvajových tratí na různá provizoria. K 30. červnu 1971 se vrátily tramvaje do nové trasy situované uprostřed rozšířené Bahnhofstrasse. Nová smyčka za nádražní budovou byla slavnostně předána do provozu za účasti ministra dopravy až 21. prosince 1973. Situace v tramvajovém provozu byla v tu dobu velmi složitá, neboť zároveň také probíhala rozsáhlá stavební činnost na novém Elsterbrücke a jeho napojení k Tunnelu. Starý most již dávno nestačil provozu, navíc šlo o vzácnou historickou památku. Také původní trasa trati od Tunnelu k Elsterbrücke, vedená Klosterstrasse a Steinweg, již dispozičně nevyhovovala. Rozsáhlá stavební akce spojená s úpravou okolí ústřední zastávky Tunnel byla započata v říjnu 1970. Výstavba si opět vyžádala složité přeložky na předpolích nového mostu, který byl tramvajovému provozu odevzdán 23. října 1973. Nová trať od mostu k Tunnelu přeložená do Syrastrasse a vedená přes vysoké navážky vzniklé terénní úpravou okolí, byla odevzdána do provozu o rok později.

Počátkem roku 1977 byla zahájena výstavba největšího panelového sídliště v Plavně, jenž se nalézá v jihovýchodní části města mezi Chrieschwitz a Reusou. Celkem zde vzniklo 6.800 bytů, ve kterých bydlí kolem 20.000 obyvatel. Již od počátku se počítalo s obsluhou sídliště tramvajovou tratí. V létě roku 1979 se na sídliště nastěhovaly první nájemníci, pro které byla zřízena provizorní autobusová linka k tramvajové konečné Reusa. Stavba trati započala v listopadu 1982 a 5. října 1983 ve 14 h mohl být slavnostně zahájen provoz za účasti ošátkovaných pionýrů a soudruhů v šedivém obleku. Prodloužení měřilo 2,1 km a pro její napájení byla vybudována též výkonná měnírna. Na trati se totiž počítalo s provozem souprav tramvají KT4. Tato novinka zkušebně vyjela na trať linky č.3 již v červnu 1983. Léta osmdesátá přinesla v Plavně množství rekonstrukcí komunikací v centru, při kterých došlo k podstatnému vytěsnění automobilové dopravy zejména z Bahnhofstrasse. Také došlo k dalším modernizacím tramvajových tratí a napájecí sítě.

V celkem dobrém stavu se tramvajový provoz dočkal společenských změn po roce 1990. Celá devadesátá léta byla ve znamení velkých modernizací silniční a tramvajové sítě za použití nejmodernějších technologií, omezující hluk a vibrace produkované kolejovou dopravou. Mezi nejzajímavější změny v kolejové síti patří výstavba kolejové blokové smyčky u Unterer Bahnhof. V souvislosti s očekávaným ukončení provozu obousměrných tramvají Gotha, bylo nutno postavit smyčku i na této konečné, kam zajížděla méně frekventovaná linka č.2. Nová smyčka včetně rekonstrukce přiléhajícího úseku trati v celkové délce 860 metrů, zahájila provoz 14. srpna 1992. Paradoxně, již za dva roky byla na lince Tunnel - Unterer Bahnhof zavedena o víkendech náhradní doprava v podobě dodávkového taxi. V roce 1994 došlo k velkým oslavám 100 let od zahájení tramvajového provozu ve městě za značného zájmu obyvatel města a jeho vedení.

V roce 1995 došlo k výstavbě nové smyčky Neudorf v souvislosti s rekonstrukcí přilehlé komunikace a trati. Tramvaje novou smyčku používají od 18.listopadu 1995. V druhé polovině devadesátých let si rostoucí automobilovým provoz vynutil rekonstrukce a úpravy komunikací August-Bebel Strasse, Oelsnitzer Strasse, Neundorfer Strasse a Reicherbacher Strasse. Jako zajímavost je třeba uvést, že na některých zastávkách nebylo patrně z prostorových důvodů vybudovány nástupní ostrůvky a do tramvají se nastupuje problematicky z úrovně frekventované vozovky. Bylo by zajímavé získat statistiku nehodovosti v těchto místech, ale zdá se že řidiči v Německu jsou ohleduplní a na tento druh nastupování zvyklí. Cestující jsou informačním systémem v tramvajích na hrozící riziko projíždějících automobilů před zastávkou upozorňováni. V Česku by snaha dostát přísným normám vedla z prostorových důvodů k přebourání ulice a rozfofrování rozpočtu města. V roce 1999 došlo také k přestavbě smyčky a autobusového nádraží u Oberer Bahnhof. Nástupní zastávka se více přiblížila podchodům na nástupiště, došlo k zakrytí nástupních ostrůvků a instalaci informačních systémů.

K nejzajímavější změně která se dotkla tramvajového provozu v Plavně na sklonku 20.století, došlo přímo v blízkosti ústřední zastávky Tunnel. Po několik desetiletí bylo obyvateli a návštěvníky spojováno toto místo se zatravněným prostranstvím, vzniklým následkem bombardování na konci války. Město se však vcelku idylické zákoutí s tramvajemi rozhodlo nově urbanizovat. Na podzim 1999 se objevily u Tunnelu stavební stroje a zakrátko na místě parčíku začal vyrůstat skelet obchodního a kulturního centra Stadtgalerie. Naproti ní, za kolejemi na Neue Elsterbrücke, vyrosla trochu problematická ocelová konstrukce halových garáží. Tramvaje dostaly nový ústřední terminál v podobě malého nádraží se zastřešenými nástupišti, moderním informačním systémem a informační kanceláří dopravního podniku. Provoz nového terminálu byl zahájen slavnostně 27. září 2001. Linka č.2 Unterer Banhof - Oberer Banhof byla zrušena v souvislosti s rozšířením městského autobusového provozu na jaře 2007.

Prvních devět motorových vozů z roku 1894 pocházelo od výrobce P.Herbrand & Co. a byly v provozu do poloviny třicátých let. V letech 1899, 1902, 1905 a 1911 došlo v souvislosti s otevíráním nových úseků k dalším, poměrně velkým dodávkám vozů od výrobců Sächsische Waggonfabrik Werdau, O.L. Kummer Co. Niedersedlitz, Waggonfabrik Bautzen a MAN Nürnberg. Posledně jmenovaný výrobce pak byl téměř výhradním dodavatelem vozů i v meziválečném období, kdy poslední nové vozy přišly do Plavna v roce 1928.

Další dodávky pokračovaly až po druhé světové válce od VEB LOWA Werdau (typ ET 51 - 1951) a od roku 1957 klasickou dvounápravovou tramvají Gotha T 57 a jí odvozených typů. Poměrně hodně těchto vozů přišlo v sedmdesátých letech do Plavna již jako ojeté, zejména ze Zwickau a Halle. Poslední vozy starých předválečných typů dojezdily v Plavně počátkem sedmdesátých let a legendární Gothy až v létě 1992. Mezi posledními byly i dva vozy č.72 a 73, které přišly do Plavna v roce 1964 ze zrušeného provozu v Klingenthalu v Krušných horách. Dnes je bývalé č.73 provozováno na Kirnitschtalbahn v Bad Schandau. Společně s nimi byly z Klingenthalu předisponovány dva vozy LOWA a příslušné vlečné vozy. Bývalé vozy z Plavna by jsme však dnes našly v mnoha muzeálních sbírkách a provozech po Německu. Vlečné vozy byly dodány v omezeném množství v šedesátých letech pro provoz s motorovými vozy Gotha. Některé přišly již ojeté z Gery a Klingenthalu.

Nová generace tramvají nastoupila do Plavna v roce 1976 v podobě s dodávky dvou vozů Tatra KT4 D nulté série, evid.č. 201, 202. Výrobce je na zdejších náročných tratích dlouho zkoušel. První z těchto vozů je dnes ve sbírce muzea v městě Prora, druhý byl přestavěn v roce 1995 na brusný vůz. Sériové dodávky vozů KT4 D proběhly v letech 1981 až 1988. Přímo do Plavna byly dodány vozy 201 až 235, ze Zwickau byly v roce 1989 převzaty už částečně ojeté vozy 236 - 245. Celkem 42 tramvají bylo v letech 1992 - 1997 modernizováno dosazením rekonstruovaných podvozků, vylepšeným interiérem, novým informačním systémem a elektronickou výzbrojí ABB. V současné době začíná vyřazování nejstarších tramvají a dopravní podnik hledá pro město vhodný typ nízkopodlažní tramvaje. V současné době tvoří vozový park asi 38 vozů KT4D-M.

První dílny byly vybudovány včetně parní elektrárny v roce 1894 vedle nového divadla v Theaterstrasse. Postupně byla rozšiřována, ale záhy se ukázalo že prostor ve středu města je nedostatečný. Depo v Theaterstrasse bylo koncem války těžce poškozeno a jako nepoužitelné zlikvidováno v roce 1962. Kolej v Theaterstrasse však ještě nějakou dobu sloužila k odstavování vozů - byla napojena výhybkou do prostoru Tunnelu.

V roce 1905 vzniklo malé depo u Unteren Bahnhof. I zde však depo naráželo na nedostatek místa a následně v roce 1972 zaniklo. Pouze o ulici vedle ve Wiesenstrasse vznikla v roce 1932 třetí vozovna které slouží dodnes. V současné době se však uvažuje o výstavbě nového areálu dopravního podniku, neboť opět současná poloha vozovny ve Wiesenstrasse neumožňuje její další rozvoj.

První elektrárna vznikla vedle dílen v Theaterstrasse. Budova o délce 27 a šířce 11 metrů skrývala dva parní stroje o výkonu po 100 koňských silách. Každý poháněl dynamo, která při 550 otáčkách za minutu dávala proud o 500 voltech a 120 A proudu. Zplodiny odváděl komín vysoký 40 metrů. Za normálního provozu pracoval pouze jeden stroj, druhý sloužil jako záloha.

V roce 1905 začal dopravní podnik odebírat proud od externích dodavatelů a elektrárna byla přestavěna na měnírnu. Již v meziválečném období však napájení tramvajového provozu nebylo dostačující a s příchodem nových vozů v padesátých letech se situace stala kritickou. Nové dvě měnírny se rtuťovými usměrňovači byly do provozu uvedeny v roce 1957. Jednalo se o Haselbrunn 800A/600V a Reusa 1200A/600V. Zprovoznění další měnírny Rädelstrasse se rtuťovými usměrňovači 1200A/600V umožnilo odstavit nevyhovující napájecí zařízení v bývalé elektrárně Theaterstrasse - zlikvidována byla v roce 1969. V roce 1974 přibyla měnírna Grüner Kranz 1500A/660V s již křemíkovo-diodovými usměrňovači.

Provoz dnes zajišťuje celkem pět moderně vybavených měníren o celkovém výkonu 12MW. Jsou to: Rädelstrasse - 3 MW, Haselbrunn - 2 MW, Grüner Kranz - 2 MW, Trögerstrasse - 3MW, Äussere Reichenbacher Strasse - 2MW. Měnírna Krankenhaus byla odstavena v roce 1997. Délka napájecích kabelů tramvajové dráhy dosahuje 100 km, napětí je udržováno ve jmenovité výši 660 V.

Plavno je považováno za město, kde je takměř ze 100% zajišťována MHD čistou elektrickou dopravou. Nebylo tomu tak vždy a ani dnes tomu zcela není. Pomineme fakt, že důležitou roli v obsluze některých okrajových čtvrtí zastává dnes integrovaná příměstská autobusová doprava.

První městská autobusová linka vznikla na popud čtvrti Chrieschwitz v roce 1927. Předválečné úvahy o rychlé výstavbě tramvajové trati se ukázaly jako liché, situaci obyvatel neprospělo ani uzavření místního vlakového nádraží v roce 1923. Autobusová linka zahájila provoz v 10. září 1927 na trase Tunnel - Chrieschwitz o délce 3,4 km. Jízdní doba byla 10 minut, interval ve špičce 30 minut, mimo špičku 60 minut. Rentabilita provozu linky v době hospodářské krize nebyla dobrá a k 14. květnu 1931 byl proto provoz ukončen. K obnovení provozu linky mělo dojít na podzim 1939, ale z důvodu válečného stavu se záměr nepodařilo realizovat.

Anruf-Sammel-Taxi (AST)

Dynamický informační systém

Televize v tramvajích