Get Adobe Flash player

Tyto stránky provozuje občanské sdružení Společnost pro veřejnou dopravu a jsou věnovány našemu kamarádovi Jiřímu Hertlovi (1960 - 2002), spoluzakladateli sdružení i jeho internetových stránek.

Cyklo

Cyklodoprava v České republice

 Ač opomíjená, v podsledních dvaceti letech opět nabývá na významu nejen jako odvětví rekreačních sportů, ale jako i alternativní doprava ve městech k jejich MHD a IAD. 

 dsc 0066

Metro Kodaň
Foto M. Klas

Miroslav Klas

Přeprava cykloturistů v Plzeňském kraji 
- současnost a možnosti rozvoje

Po roce 1990 i na území Plzeňského kraje vzrostla popularita rekreační cyklistiky a význam turistického ruchu jako takového. Za těch 20 let od společenské změny sice došlo k viditelnému zlepšení turistické infrastruktury, ovšem zlepšení není plošné. Zatím co Šumava je již dnes doslova cestovním ruchem přetížena, jsou v Plzeňském kraji oblasti (téměř stejně atraktivní), kde rozvoj turistické infrastruktury a zázemí pro návštěvníky mnoho nepokročil. Pokud by se podařilo tyto oblasti přivést k životu, byl by po turistické stránce Plzeňský kraj srovnatelně atraktivní, co Jihočeský kraj.

Cykloturisté na Krasíkovských slavnostech jablek.

Cykloturisté na Krasíkovských slavnostech jablek.
Foto M. Klas, 4. října 2008
 

Potencionálem Plzeňského kraje v oblasti turistického ruchu se zabývala studie zpracovaná pro krajský úřad. A právě nedostatečné - zaostávající spojení veřejnou dopravou, tato studie uváděla jako jeden z rizikových faktorů rozvoje turistického ruchu. Bylo zde proto mimo jiné doporučeno, podporovat rozvoj cyklobusových spojů a železničního spojení. 

Je zřejmé, že v Plzeňském kraji, s ohledem na rozložení osídlení, bude základní zdroj poptávky po tomto specifickém druhu dopravy především v krajském městě Plzni (165 000 obyvatel). Výrazně menší zdroje – poptávka po dopravě pochází z Klatov a Domažlic či z poměrně bohatých maloměstských aglomerací (Staňkov, Holýšov, Nýřany).

Dalším potencionálním zdrojem cestujících jsou zařízení turistického ruchu, zejména autocampy, chatové osady a hotely. Tato skupina uživatelů - rekreantů je generována především v oblastech s velkou koncentrací zařízení cestovního ruchu. Týká se to zejména šumavských rekreačních center, jejichž návštěvníci jsou pak nejčastějšími cestujícími turistických autobusů Zelených linek, které propojují všechna místní důležitá střediska.

Níže uvedené návrhy řešení obsluhy území Plzeňského kraje veřejnou dopravou s přihlédnutím k potřebám cykloturistů a turistů, pocházejí z velké části ze studie Veřejná doprava v Plzeňském kraji a cykloturisté, kterou zpracovala Společnost pro veřejnou dopravu pro krajský úřad (předána na podzim 2007).

Další teoretické i praktické materiály a potřehy k tomuto specifickému druhu dopravy obsahuje stránka - Cyklisté versus veřejná doprava - na tomto webovém portále.
Velmi rádi přivítáme podněty a dotazy k těmto materiálům. Nechť jsou inspirací pro naše politiky, samosprávu, podnikatele a cykloturistickou veřejnost v jejich konání.
Miroslav Klas

Cykloturisté a železnice v Plzeňském kraji

Železniční spojení pokrývá v Plzeňském kraji značnou část jeho území včetně atraktivních turistických lokalit - západní Šumava, Pošumaví, jižní a severní Plzeňsko, Konstantinolázeňsko. Hlavní tratě vycházejí z krajského centra Plzně hvězdicově do celého okolí, v příhraničním regionu je však tangenciální železniční síť tvořena převážně tratěmi nízké kvality. Četnost vlakových spojů je na hlavních tratích vesměs dostatečná, problémem je však nízká čistota souprav, jejich vysoké staří a ne zcela vyhovující technické uzpůsobení pro přepravu jízdních kol. Přesto je železnice nejvhodnějším dopravním prostředkem pro přepravu cykloturistů, zejména díky dostatečnému přepravnímu prostoru ve vozidlech, vybavení vozidel a stanic (WC, umývárny, úschovny a další), bezpečnosti přepravy a celorepublikové integraci.

Výletní cyklovlak Plzeňské dráhy v Březnici.

Výletní cyklovlak Plzeňské dráhy v Březnici.

Foto M. Klas, 12. září 2008

 

Navrhujeme:

  • Zajistit dobrou kvalitu souprav a dostatečnou přepravní kapacitu pro jízdní kola o víkendech na vlakových spojích s odjezdem z Plzně mezi 8 až 12 hodinou, v podvečerním čase u spojů s příjezdem do Plzně mezi 18 -20 hodinou.
  • Postupně upravovat klasické vagóny řady Bt rozšířením zavazadlové plošinky na úkor přilehlého oddílu sedaček tak, aby došlo k podstatnému navýšení přepravní kapacity pro kola a zvýšení kultury jejich přepravy. Takto upravené vozy Bt přednostně zařazovat do souprav osobních vlaků, které jezdí na spojích bez služebních vagónů BDs. Jedná se zejména o trať Plzeň - Cheb, Plzeň - Praha a Plzeň - Domažlice.
  • Řadit současné vagóny Bt do souprav tak, aby byl poslední vůz otočen zavazadlovou plošinou ke konci vlaku - tím dojde k citelnému zvýšení přepravní kapacity pro kola .
  • Věnovat pozornost dalšímu vybavování vagónů technickými prostředky pro bezpečné uchycení - uložení kola během přepravy.
  • Zvážit změnu tarifní politiky dopravce ČD u přepravy jízdních kol, která se momentálně odvíjí od počtu použitých vlaků. Důsledkem je pak cena za přepravu kola často vyšší než vlastní jízdné za osobu. To odrazuje cykloturisty v okolí Plzně od většího využívání regionálních železnic, které vedou do atraktivních lokalit - Konstantinolázeňsko, Mirošov, Radnice. Cena za přepravu kola by se měla odvíjet od tarifních kilometrů.
  • Pokud možno - nabízet v turistické sezóně přímá vlaková spojení do regionálních center či města Plzně.

 

Cykloturisté a autobusy v Plzeňském kraji

V Plzeňském kraji jsou turisticky atraktivní oblasti, kam bohužel železnice nevede (Brdy, povodí Berounky, Šumavské Pláně) a nebo její využití v dopravě cykloturistů, z krajského centra Plzně, je komplikované či časově nereálné (Český les). Do těchto oblastí je tedy vhodné rozvíjet autobusovou dopravu z krajských, okresních center či oblastí s vyšší koncentrací turistických zařízení.

Plzeňský kraj má bohužel statisticky nejhorší víkendovou dopravní obsluhu území v rámci Česka (viz studie SBP Consult - Porovnání dopravní obslužnosti obcí v ČR a stanovení základních kritérií standardu dopravní obslužnosti obcí) Prvotní příčinou tohoto stavu je řídké osídlení pohraničí s dříve "nepřátelským Západem" a nedosídlení území bývalých Sudet. Po roce 1990, se však zavedené linkové schéma a dopravní obslužnost změnila jen minimálně, pouze na území Národního parku Šumava vznikly dvě nové a úspěšné turistické bus linky. Ostatní existující spoje jsou buď provozovány na podnikatelské riziko dopravců, příp. je objednává a finančně dotuje krajský úřad.

Malý vlek na spoji Brdského cyklobusu během nakládky v Plzni.

Malý vlek na spoji Brdského cyklobusu během nakládky v Plzni.

Foto M. Klas, 28. června 2008

 

O víkendech existuje v Plzeňském kraji turisticky zajímavé autobusové spojení pouze v následujících relacích (rok 2009). Pominuty jsou linky vedené více méně v souběhu s železnicí (např. Plzeň - Domažlice, Domažlice - Klatovy, Plzeň - Rokycany - Strašice, Plzeň - Klatovy apod.):

  • Sušice - Kašperské Hory - Srní - Modrava - Kvilda (cyklopřívěsy o letních prázdninách - linka 433 570); 3 x denně + 7 x denně v úseku Sušice - Srní (bez cyklopřívěsu), tzv. Zelené linky
  • Plzeň - Klatovy - Železná Ruda - Prášily - Srní - Modrava - Kvilda - Zátoň (sezónní cyklolinka č.440 840); 1 x denně v celé trase, 6 x denně v úseku Žel. Ruda - Kvilda
  • Plzeň - Spálené Poříčí - Míšov - Rožmitál pod Třemšínem - Příbram (linka 440 555, cyklopřívěs o víkendech); (1 x denně)
  • Zbiroh - Terešov - Mlečice - Podmokly - Zvíkovec (linka 470 520)
  • Železná Ruda - Prášily - Hartmanice - Sušice (linka 435 040); 3 x denně
  • Klatovy - Běšiny - Čachrov - Javorná - Železná Ruda (pouze o letních prázdninách, č. linky 432 050); 2 x denně
  • Plzeň - Úněšov - Toužim - Bečov - Karlovy Vary (linka 440 080); v sobotu cca. 3 páry vhodných spojů
  • Plzeň - Kralovice (linka 460 800)
  • Tachov - Zadní Milíře (linka 490 720) - v současné podobě použitelná pouze pro tachovské obyvatele; 2 x denně
  • Plzeň - Štěnovice - Přeštice (linka 450 553); 3 x denně

 

Poznámka: U současných a budoucích cyklolinek trasovaných z Plzně doporučujeme doplnit místo nástupu/výstupu do nového terminálu v Plaské ulici v Bolevci. Obyvatelům Severního předměstí se tak výrazně zjednoduší přístup k této službě (odpadne citelné stoupání a dojížďka na CAN).

Závěrečné zhodnocení problematiky

V nejbližších letech bohužel nelze předpokládat výrazné zlepšení situace ve víkendové dopravní obsluze, zajišťované autobusovými spoji. Pro účely podpory turistického ruchu a cykloturistiky v oblastech neobsluhovaných železnicí, je proto třeba vycházet z nabídky spojů, které jsou dnes již k dispozici. Můžeme vhodnými zásahy upravit jejich vedení, časovou polohu a technické vybavení vozidel tak, aby pak spoj mnohem lépe vyhovoval předpokládané cílové skupině cestujících. Často se totiž jedná o spoje, které jezdí již desítky let podle „zvykového práva“ a zmíněnými úpravami můžeme dosáhnout jejich výraznější rentability. Pokaždé je však velmi důležité, takové spoje pak marketingově vhodně propagovat. Většina obyvatel Plzeňského kraje totiž podvědomě kalkuluje s informací, že autobusové doprava o víkendech nefunguje!

V oblastech, kde o víkendech fakticky žádný vhodný autobusový spoj nejezdí, bude nutné přikročit k zavedení sezónních účelových autobusových spojů (cyklobusových linek). Při jejich trasování je nutné zvolit vhodný výchozí bod s předpokládanou dostatečnou poptávkou po službě (většinou městské aglomerace a velká rekreační střediska), vhodnou časovou polohu a samozřejmě atraktivní výstupní destinaci (velká horská střediska, výchozí bod cyklotras na hřebenu a nebo z výchozí aglomerace špatně dostupné části hor). Zdrojem pro financování provozu těchto linek může být účelový grant krajského odboru cestovního ruchu nebo sdružení obcí a podnikatelů. Zejména v pohraničí, je pro úspěšné oživení cestovního ruchu, pravidelná autobusová doprava nutná!!!

Zhodnocení situace v problematických regionech Plzeňského kraje z pohledu zajištění rekreační veřejné dopravy

Okolí Berounky

Vodácky a turisticky atraktivní řeka Berounka mezi Plzní a Křivoklátem prochází řídce osídleným územím, kde převažují rekreační chaty. Turistická infrastruktura je však dosud slabá a je přizpůsobena především vodákům. Region přitom nabízí značné množství památek a přírodních krás. Velkou výzvou pro mikroregion a místní obce zůstává vybudování cyklostezky údolím řeky. Tento záměr je již sledován, ale problémem je značná finanční a technická náročnost projektu (nutnost stavby několika velkých lávek). Pokud by se záměr povedl, region by získal prvotřídní cykloturistický magnet, který by přinesl značné oživení!

Doprava:
Oblast horního toku Berounky se nachází v relativní blízkosti Plzně, Rokycan, Zbiroha a Kralovic. Ze všech těchto regionálních center a dopravních uzlů je však na Berounku poměrně daleko. Ze západu má jistý dopravní význam trať č. 160 Plzeň - Kaznějov - Žatec. Z této strany (stanice Kaznějov a Plasy) lze konat do horního toku řeky Berounky výlety s návratem do Plzně. Cykloturisté si mohou částečně pomoci také lokálkou Radnice - Chrást, případně teoreticky i autobusovou linkou Plzeň - Kralovice (č. 460 800). I přes to, se jedná o výlety již poněkud fyzicky náročnější, pro rodiny s dětmi málo vhodné. Jistou možnost využití nabízí také trať č. 170 Plzeň - Rokycany - Zbiroh - Beroun. Od zbirožského nádraží dodnes jezdí do Zvíkovce víkendová autobusová linka (č. 470 520).

Návrh řešení:
V současné době se jeví jako vhodné obnovit víkendové autobusové spojení Plzně s Kozojedy, přes Hromnice, Kaceřov a Liblín (ideální by přitom byla nová víkendová linka Plzeň - Hromnice - Kaceřov - Kozojedy - Liblín - Radnice s vazbou na vlaky). S ohledem na předpokládanou nižší poptávku po přepravě kol, by stačilo zpočátku autobus vybavit venkovními držáky na kola. Toto vybavení by měly mít i spoje na lince Plzeň - Kralovice (č.460 800).
V další etapě je možné na linku nasadit cyklopřívěs a v souvislosti s očekávaným růstem popularity spojení i regionu, postupně toto víkendové spojení prodlužovat směrem na Křivoklátsko (Hlince, Chříč, Hřešihlavy apod.).

 

Český les

Vrchol Čerchova

Chráněná krajinná oblast Český les - dodnes málo doceněná malá Šumava. Nabízí nádherné cyklotrasy podél celého pohoří. Turisticky oblíbená a poměrně dobře vybavená je oblast Čerchova a pásma Haltravy. Relativně dobře se také rozvíjí turistický ruch v okolí Bělé nad Radbuzou a Tachova. Nevýhodou celého regionu Českého lesa je zaostávající celkový rozvoj turistické infrastruktury, rozlehlost a slabé osídlení území, chybějící kvalitní dopravní spojení se světem a značná vzdálenost většiny turistických lokalit od veřejné dopravy.

Doprava:
Atraktivní východní části Českého lesa se dotýká trať č. 180 Plzeň - Domažlice - Č. Kubice a nejzápadnější část Českého lesa, (již mimo území Plzeňského kraje) se dotýká hlavní trať č.170 Plzeň - Mariánské Lázně - Cheb.
Páteří regionální dopravy v Českém lese je lokálka Domažlice - Poběžovice - Bělá nad Radbuzou - Bor - Tachov - Planá u M.L (č. 184). K této trati také patří spojky Poběžovice - Staňkov (č.182) a Bor - Svojšín (č.178). Současné železniční spojení na tětchto tratích je bohužel pomalé a venkovské motoráčky pro delší cesty poskytují nevyhovující komfort dopravy. Rovněž nutnost častých přestupů, chybějící přípoje a nedostatečné vybavení vozů na přepravu kol, to vše odrazují cykloturisty z Plzeňska od užívání železnice pro dopravu do Českého lesa. Přitom mnohé úseky lokálek procházejí v těsné blízkosti atraktivních lokalit - Haltrava, Sedmihoří, okolí Bělé, Tachov. Víkendová autobusová doprava v Českém lese je velmi slabě zajištěna, resp. je díky svému trasování a časové poloze spojů pro turisty a cykloturisty prakticky nepoužitelná.

Návrh řešení - železnice:

  • Je třeba maximálně podporovat rozvoj lokálky Domažlice - Tachov - Planá, tak aby se stala důstojnou páteří dopravy v regionu Českého lesa. V současnosti lze doporučit následující kroky:
  • Modernizace trati - odstranění zpomalení na přejezdech, zvýšení traťové rychlosti. Modernizace vozového parku (dosazení nových sedaček s podhlavníky, zlepšení větrání a topení), nejlépe však pořízení nových vozidel. Garantované nasazení cyklovagónů na vybrané spoje
  • Popularizace služeb železnice - celovozové reklamy, letáčky - průvodce po trati a okolí, Infocentra v rámci stanic, záchytná parkoviště ve stanicích atd. Marketingově je vhodné konkrétní výhodná spojení pro turisty označit slogany - Rychlá Radbuza, Tachovský expres apod.
  • Úpravami současného jízdního řádu minimalizovat přestupy a čekací doby, případně některé vlaky prodlužovat v sezóně do turistických center tak, aby se používání železničního spojení stalo atraktivním pro obyvatele a návštěvníky regionálních center a Plzeňany.
  • Zvážit zavedení sezónních zrychlených vlaků s vyšší kvalitou přepravy spojující hlavní centra turistického ruchu v linii M. Lázně - Tachov - Domažlice - (Klatovy).

 

 

Česká Kubice.

Česká Kubice - častý to výchozí bod na populární Čerchov. Výstup je však zdlouhavý a namáhavý, snadnější přístup z Capartic komplikuje o víkendech fakticky neexistující autobusové spojení do této části obce.

Foto M. Klas, 26. října 2008

 

Návrh řešení - autobusy:
Autobusová doprava by měla železniční spojení vhodně doplnit, zejména v případě, že přinese cykloturistům úsporu nepopulárního stoupání a zpřístupní oblastí daleko od železnice.

V úvahu přichází zavedení víkendových turistických (cyklo) linek v následujících relacích, případně v částech těchto relací:

  • Spojení z Mariánskolázeňska: Mar. Lázně - Planá (rychlíkové přípoje) - Tachov - Lesná - St. Kníž. Huť. - (Přimda)
  • Spojení z Plzeňska: Plzeň - Nýřany - Staňkov - H. Týn - Poběžovice - Bělá n. R. - oblast Sycheráku - Přimda - Rozvadov.
    Druhou variantou je vedení v linii Stříbro - Kladruby - Bor (přípoje od lokálky) - Přimda - Rozvadov.
  • Spojení z Domažlicka: (Horšovský Týn) - Domažlice (přestup vlak od Plzně) - Klenčí pod Čerchovem - Capartice - Waldmünchen - Nemanice - Rybník - Bělá nad Radbuzou - (Železná).
  • V oblasti Českého lesa je možné také uvažovat o prodloužení navrhovaných cyklolinek do Německa (Tachov - St. Knížecí Huť - Waidhaus - Eslarn - Železná - Bělá nad Radbuzou)

 

Oblast Domažlicka

Domažlicko je přirozenou vstupní branou do jižní části Českého lesa, které umožňuje spojit návštěvu pohoří s dalšími atraktivitami (zámky Horšovský Týn a Poběžovice, historické centrum Domažlic, tradice a památky chodských obcí). Vzhledem k přeshraničnímu železničnímu spojení Domažlicka s Bavorskem, mohou jižní část masivu Českého lesa s nejvyšší horou pohoří Čerchovem, navštívit také němečtí turisté.

Návrh řešení:

  • Je potřebné zlepšit podmínky pro přepravu jízdních kol v některých turisticky atraktivních spojích na trati Plzeň - Domažlice, zejména u vlaků č. Os 7408, Os 7414, R 356, R 351, R 355 a Os 20 199.
  • Výrazné zlepšení dostupnosti jižní části Českého lesa by mohlo být zajištěno novou víkendovou linkou cyklobusu v trase (Horšovský Týn) - Domažlice - Klenčí pod Čerchovem - Nemanice - Rybník - Bělá nad Radbuzou - (Železná), s přípoji na vlaky (rychlík) v Domažlicích a v Bělé. Ta by mohla v turistické sezóně nahradit současné nedělně odpolední spoje č. 400 020 Domažlice - Nemanice a č. 400 150 Poběžovice - Rybník. Turistická linka by mohla být v redukované podobě provozována také v zimním období, kdy lyžařské terény v pásmu Čerchova a Haltravy jsou veřejnou dopravou prakticky nedostupné. Pro Plzeňany by pak byl lyžařský areál pod Čerchovem dosažitelný veřejnou dopravou za cca. 80 minut.

V roce 2011 jsme předložili představitelům Klubu českých turistů v Domažlicích rozpracovaný projekt turistického autobusu na vrchol Čerchova. Po vzájemné dohodě jsme se pak společně obrátili na vedení města Domažlice, aby projekt finančně podpořilo a zaštítilo. To se na provozování linky nakonec dohodlo s dopravní firmou RDS bus, která zavedla víkendovou linku Fürth im Wald – Domažlice – Waldmünchen. Autobus z této linky v mezičasech obsluhoval spoje se zvláštním tarifem na vrchol Čerchova. Po dobrém přijetí ze strany veřejnosti je provoz autobusu v letní sezóně 2012 zachován a navíc rozšířen o možnost přepravy jízdních kol v menším množství. Více o projektu si přečtete v článku na serveru Qap. 

Oblast Bělé nad Radbuzou

Velký Zvon u Železné.

Regionální centrum - město Bělá nad Radbuzou, je již dnes pěkným turistickým výchozím místem, navíc s velmi aktivní samosprávou. Nedostatkem Bělé je ovšem zdlouhavé a komplikované železniční spojení s Plzní (včetně Staňkova, Holýšova, Stoda a Nýřan). Částečným řešením problému je víkendové prodloužení vlaku č. 17 404 (Staňkov - Poběžovice) do Bělé nad Radbuzou.

Tím by jsme získali zajímavé spojení Plzně s oblastí Bělé nad Radbuzou, Sedmihořím a Sycherákem v dopoledních hodinách s jedním přestupem a jízdní dobou 2 hodiny.
Problematické je ovšem dopravní spojení Bělé ze strany Tachova, Plané, Mariánských Lázní a Chebu. Z Mariánských Lázní musí cestující do Bělé (vzdálenost 64 km) cestovat dopoledne skoro 3 hodiny. Také odpolední spojení z Bělé do Mariánských Lázní není dobré - buď musí turista z Bělé odjíždět již v 15 hodin (a to ještě vlak nejede v sobotu) nebo až v 19 hodin. Pro uspokojivé řešení tohoto stavu by však bylo potřeba radikálnějších úprav jízdních řádů vlaků v celém úseku Planá - Tachov - Bělá nad Radbuzou. Kvalitativně novou dimenzi, pro běžné cestující i turisty, by nabídly přímé zrychlené vlaky v trase Mariánské - Lázně - Tachov - Bělá - Domažlice.

Hrad Přimda.

Hrad Přimda nad stejnojmenným městečkem a turistickým centrem na hřebeni Českého lesa. Společně s nedalekou obcí Rozvadov má Přimda na 2000 obyvatel, přesto nemá o víkendu prakticky žádné autobusové spojení se světem.

Foto M. Klas, 10. června 2006

 

Návrh řešení - autobusy:
Jinou variantou obsluhy území, pro turisty a cykloturisty, je zavedení víkendové sezónní autobusové linky Plzeň - Nýřany - Staňkov - H. Týn - Poběžovice - Bělá n. Radbuzou - Přimda - Rozvadov. Linka by nabídla cca. 200 000 potencionálních cestujících rychlou dopravu do centrální části Českého lesa. Z Plzně by byl hřeben Českého lesa pohodlně dosažitelný za necelé dvě hodiny!
Na hřebenu hor položená Přimda a Rozvadov je příhodným nástupním místem pro zajímavé výlety po české i německé strany pohoří. Vedení linky navíc umožňuje mnoho alternativ při plánování výletu.
V Bělé nad Radbuzou by bylo možné provázat spoj s navrhovanou cyklolinkou Domažlice - Nemanice - Rybník - Bělá n. R. - Železná. Čekající autobus v koncové stanici Rozvadov je možné využít pro potřebné doplnění dopravní obsluhy na lince Rozvadov - Přimda - Bor - Kladruby - Stříbro, vlak. stanice.

 V souladu touto navrženou koncepcí se podařilo od sezóny 2009 zavést linku cyklobusu Český les, z Plzně přes Nýřany, Stod, Horšovský Týn, Poběžovice, Bělou nad Radbuzou až na hraniční přechod Železná na hřebeni Českého lesa. Projekt doplnilo vydání propagačních materiálů ve spolupráci s firmou Ramap. Na provozu cyklobusu se podílejí finančním zajištěním obce Poběžovice, Hostouň a Český les. Více se o projektu dočtete na webovém portále Plzeňsko na kole.

 Oblast Tachovska

Tachov je důležitým centrem v podhůří Českého lesa s významnými historickými památkami. Tachovsko má velký potenciál z hlediska cykloturistiky, který poněkud snižuje špatná dopravní dostupnost. Samotné město je o víkendu relativně dobře dostupné z Plzně, Chebu a Mariánských Lázní mnoha vlakovými přípoji z rychlíkové stanice Planá. Bohužel s sebou motoráček většinou nevozí cyklovozy. Ty nejsou nasazovány ani u většiny spojů lokálky směrem na Domažlice a Bělou.
Západním směrem od Tachova, do velmi atraktivní lesnaté oblasti u státních hranic (Havran, Stará Knížecí huť, Lesná, či Bärnau) již spojení veřejnou dopravou prakticky neexistuje. Výlet na kole z Tachova na Havran či Křížový kámen je pak vhodný pouze pro fyzicky zdatné cyklisty.

Vodní dílo Lučina na řece Mži u Tachova.

Vodní dílo Lučina na řece Mži u Tachova.

Foto M. Klas, 19. srpna 2007

 

Návrh řešení:

  • Přepracovat stávající dva páry víkendových spojů linky Tachov - Zadní Milíře (č.490 720) tak, aby obsloužily Halži, Milíře, Lesnou a v letní sezóně také Starou Knížecí Huť (ležící uprostřed dotčené oblasti). Odjezd/příjezd zesynchronizovat s příhodným vlakovým spojením od Plané/Plzně. Na linku samozřejmě nasazovat autobus s venkovními držáky na kola. V další fázi zlepšit dostupnost turisticky atraktivního okolí Lesné sezónním cyklobusem (Mariánské Lázně) - Planá (přestup vlak) - Tachov - Lesná - Stará Knížecí Huť - (Přimda)
  • věnovat pozornost zvýšení kvality přepravy a návaznosti spojů na lokálce Planá - Tachov - Domažlice

Ostatní problematické oblasti Plzeňského kraje

Podoblast Manětínsko:
Popularita okolí Manětína a Bělé rychle stoupá, přitom dosažitelnost tohoto regionu železniční dopravou není ideální. Ze zastávky Mladotice je Manětín vzdálen 5 km cesty do kopce, Bělá a horní povodí stejnojmenné říčky, není od železnice dostupné vůbec. Přitom celé povodí Bělé je oblíbenou chatovou a rekreační oblastí Plzeňska.

Současné víkendové autobusové spojení (2009) je nedostatečné, nevyhovuje turistům a zřejmě i chatařům. V sobotu jízdní řád linky Plzeň - Dolní Bělá - Manětín - Nečtiny č. 460 030, nabízí spojení do této oblasti až v poledne, v neděli dokonce vůbec. Odpolední spojení zpět do Plzně je docela dobré po oba víkendové dny. Zde by patrně dostatečně pomohlo doplnění jednoho dopoledního spoje z Plzně na Manětín a dovybavení nasazovaných autobusů zadním nosičem jízdních kol (a to i o letních prázdninách v pracovní dny - chatová oblast).
Další možnost jak se do blízkosti Manětínska dostat je mezikrajská linka (Plzeň - Karlovy Vary) č. 440 080. I na ní by bylo vhodné nasazovat autobusy vybavené zadními nosiči jízdních kol.

Podoblast Jižní Plzeňsko:
Povodí řeky Radbuzy na jižním Plzeňsku je populární chatovou a rekreační oblastí Plzeňanů. nachází se zde i významná kulturní památka zámek Nebílovy.
I o víkendech je oblast poměrně dobře obsloužena třemi páry spojů autobusové linky Plzeň - Štěnovice - Přeštice č. 450 553. S ohledem na populárnost oblasti mezi cykloturisty a množství chat (kolo - sezónní dopravní prostředek jejich majitelů), by bylo vhodné vozy na lince vybavit zadními nosiči jízdních kol.

Podoblast Brdy:
V roce 2008 došlo díky pochopení dopravce ČSAD autobusy Plzeň, k nasazení cyklopřívěsu na víkendový spoj linky Plzeň - Spálené Poříčí - Míšov - Rožmitál pod Třemšínem - Příbram a zpět (č. 450 555). Záměr byl veřejností dobře přijat, za příznivého počasí cestovalo z Plzeňska na hřeben Brd až na třicet cyklistů denně. Bohužel se nepodařilo prosadit trvalé posunutí návratu odpoledního spoje z Příbrami na pozdější - pro cykloturisty příhodnější čas.
Do budoucna by bylo vhodné doplnit nabídku rozšířené přepravy jízdních kol také u poledního spoje linky Plzeň - Rožmitál - Benešov č. 200 140 (dopravce ČSAD Benešov a.s.).

Cykloturisté v Teslínech.

Snad již skoro půlstoletí jezdí jeden pár spojů z Plzně přes hřeben Brd u Třemšína do Příbrami. O jeho existenci neměla většina plzeňáků ponětí. V roce 2008 přišel od zaměstnanců provozovatele podnět k vybavení tohoto spoje cyklopřívěsem. Díky levné, ale účinné propagaci záměru opakovanými tiskovými zprávami, letáčky vyvěšenými v místech koncentrace plzeňských cyklistů a spolupráci s cyklistickými webovými portály, se podařilo existenci Brdského cyklobusu dát v širokou známost.

Foto M. Klas, 30. srpna 2008

 

Tisková zpráva ČSAD autobusy Plzeň, a.s.

Zájem o cestu Brdským cyklobusem předčil očekávání
V polovině června letošního roku zahájil provoz tzv. Brdský cyklobus z Plzně přes Míšov, Rožmitál pod Třemšínem do Příbrami. Nová služba velice usnadňuje pěším a cykloturistům návštěvu pohoří Brd a Příbramska. Zájem o novou službu však rychle předčil očekávání, místo malého přívěsu dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s. nasazuje od počátku července na linku velký přívěs pro 40 jízdních kol. Jejich nakládku a bezpečné uložení má na starosti steward.
Cílem většiny cykloturistů je zejména oblast donedávna nepřístupných Padrťských rybníků a vrchu Třemšín. Poněkud neprávem je zatím cestujícími z Brdského cyklobusu opomíjeno okolí města Příbram, které nabízí několik velice zajímavých turistických cílů. Jedná se například o nádherné a rozsáhlé Hornické muzeum, sídlo skladatele A. Dvořáka ve Vysoké a nebo romantický zámeček Hluboš, první letní sídlo prezidenta T. G. Masaryka. Nedaleko Příbrami je také Orlická přehrada.
Brdský cyklobus nabízí své služby každý víkend až do 14. září tohoto roku. Klimatizovaný autobus s přívěsem na jízdní kola odjíždí z CAN v Plzni ráno v 7:45, přistoupit je možné také na Slovanech na zastávkách v Habrové ulici a v ulici U Školky. Na zpáteční cestu z Příbrami se spoj vydá v 17:00. Místa v cyklobusu si lze každý týden do pátečního odpoledne zarezervovat na telefonním čísle 377 327 272.

Vrátit se na začátek stránky.


Odkazy

Cyklobusy Plzeňského kraje

Cyklisté versus veřejná doprava

Moderní jízdní kolo je u nás od devadesátých let nově objevovaným dopravním prostředkem, který slouží jak praktickým potřebám při dopravě do zaměstnání, tak i rekreačními vyžití při cestách po vlasti. Postupně padá oblíbené klišé mnoha našich spoluobčanů a politiků, že cyklistika není vhodná pro běžné užívání a že je to jenom hobby pro fyzicky zdatné jedince. Ač zatím počet rekreačních uživatelů jízdních kol výrazně převyšuje počet těch pro které je kolo běžným dopravním prostředkem na krátké a střední vzdálenosti, trend je vcelku neúprosný. Zejména ve městech kde je budování cyklistické infrastruktury věnována skutečná pozornost, podíl cyklodopravy v celkovém koláči dopravního trhu pomalu - ale jistě roste.
Je logické, že tento zájem se nutně projevuje na společenské poptávce - jak jízdní kolo přepravit v prostředcích veřejné dopravy? Pojďme si nejprve požadavky cyklistů v základních bodech rozdělit.

Cyklistiku můžeme z pohledu funkce rozdělit do dvou základních kategorií:

cyklistika běžná (dopravní))
  • Jízdní kolo je využito pro běžné účely všedního dne (přesun z domova do práce, školy, cesta na nákup, na chalupu apod.).
  • Přeprava jízdního kola veřejnou dopravou slouží především jako praktická výpomoc (porucha kola, návrat domů v nočních hodinách, nutnost překonat fyzicky náročné stoupání v části trasy, samostatný návrat dětí domů z chaty apod.).
  • Umožnit přepravu určitého počtu jízdních kol v běžných dopravních prostředcích by mělo být chápáno jako společensky potřebné doplnění základních služeb veřejné dopravy (obdoba podpory přepravy vozíčkářů).
  • Technické prostředky: dostatečně velké plošiny na přepravu několika málo jízdních kol v tramvajích, příměstských autobusech a na železnici. Kde je to možné, doplnit věšáky na jízdní kola uvnitř či vně těchto vozidel.
cyklistika rekreační
  • Jízdní kolo je využíváno jako atraktivní forma trávení rekreace - poznávací cykloturistika apod.
  • Veřejná doprava slouží jako podpora při dosažení atraktivních turistických lokalit z městských aglomerací či velkých turistických středisek.
  • Charakteristickým znakem této přepravy je její výrazná sezónnost, vysoký počet přepravovaných kol, poptávka po cílených trasách přepravy a doplňkových službách.
  • Technické prostředky: na železnici vyčleněné vozy či části vozů na přepravu velkého množství kol, cyklopřívěsy za autobusy na cyklolinkách.
Je zřejmé, že v mnoha případech se požadavky běžných cyklistů a cykluturistů na dopravu prolínají, ale jsou naopak případy, kdy poskytnutí nesprávně zvolené dopravní služby může být velmi fatální. Bohužel, tyto příklady se již v Česku také staly.
Poskytnout kategorii běžných městských cyklistů přepravu formou několika málo denních spojů speciálního cyklobusu jistě přivede nápad do záhuby. Běžný cyklista totiž při defektu cestou z práce nebude čekat dvě hodiny na jeho spoj. Pro něj je řešení umožnění přepravy jízdních kol v místní MHD.
Naopak, ač se vždy několik jízdních kol do vlaku vejde, nelze dnes čekat, že by zhýčkaný cykloturisté z Prahy měly zájem poznat okolí Kotěhůlek, pokud by museli cestou tam vlakem 3 x přesedat a ještě pak kus jet do kopce. Kotěhůlky budou muset přistoupit k zavedení výrazně rychlejšího a cíleně vedeného cyklobusu.
Na níže uvedených řádkách jsme se pokusili specifickou přepravu cyklistů a jejich jízdních kol v prostředcích veřejné dopravy více rozvést, poukázat na dobré příklady a možnosti řešení.

Rozcestník

1. Běžná cyklodoprava versus městská hromadná doprava

Až do počátku nového století nebyla přeprava jízdních kol v prostředcích městské hromadné dopravy povolována. Ostatně byla po tom minimální poptávka. Od devadesátých let minulého století se však situace mění, ovšem důvody zájmu cyklistů o přepravu ve vozech MHD jsou poněkud jiné než u rekreační cyklistiky. Obliba jízdního kola jako regulérního dopravního prostředku ve městech rok od roku stoupá a to i tam, kde dosud cyklodoprava prakticky neexistovala. Příkladem může být město Plzeň, kde v polovině devadesátých let minulého století obyvatel dojíždějící do práce na jízdním kole bylo jako příslovečného šafránu, ale díky změně společenských poměrů a postupnému budování příslušné infrastruktury význam cyklodopravy zcela evidentně narůstá. To vyvolává poptávku po doplňkové infrastruktuře, mezi níž patří také městská hromadná doprava přizpůsobená přepravě cyklistů. Přeprava jízdních kol v dopravních prostředcích MHD napomáhá žádoucímu trendu rozšiřování významu cyklodopravy ve městech.
K čemu potřebujeme MHD přizpůsobenou přepravě cyklistů:
  • ve většině měst Česka není páteřní síť bezpečných cyklostezek zdaleka dokončena
  • některá města leží v členitém terénu – pro fyzicky slabší skupiny uživatelů cyklodopravy je pomoc v podobě dopravy MHD nezbytná
  • pro pomoc cyklistům v případě špatného počasí a nebo poruchy jízdního kola
  • pro bezpečnou přepravu dětí přes město
Dopravní podniky v Česku se dosud přepravě jízdních kol bránily. Argumentem byla především obava ze vzniku konfliktních situací mezi cyklisty a běžnými cestujícími, vyplývající z nedostatečného konstrukčního uspořádání vozidel pro přepravu tak rozměrných předmětů. Je pochopitelné, že případná jízda v plné tramvaji v těsné přítomnosti špinavého neskladného velocipedu s vyčnívajícími dílci nebude cestujícími příliš vítána. V zahraničí, především v USA, mají některé městské autobusy na čelech nosiče jízdních kol, ovšem z praktického hlediska se jeví toto řešení pro české podmínky jako nepříliš vhodné (značné zdržení spoje při nakládce/vykládce).
Cyklisté v drážďanské tramvaji.
Cyklisté v drážďanské tramvaji.
Foto J. Šlehofer, 2008
Kolem roku 2004 bylo trendem problém přepravy cyklistů řešit zaváděním speciálních spojů s upravenými vozidly (především tramvajemi). Takové tramvaje si pořídil například dopravní podnik v Ostravě či Mostu. Spoje s cyklotramvají byly (jsou) zaváděny o víkendech v určitých atraktivních relacích do příměstských rekreačních oblastí (Zátiší v Ostravě). Ukázalo se však, že toto řešení má jen omezený okruh použití, navíc přestavba a provoz cyklotramvaje je značně nákladný.
Přelomovým obdobím byl rok 2008. Přeprava jízdních kol v prostředcích MHD byla postupně povolena ve většině velkých měst v Česku. V letní sezóně byla přeprava jízdních kol mimo dopravní špičku zkušebně povolena na některých tramvajových linkách v Praze (v metru tato možnost již existovala). Ve všech typech dopravních prostředků převezou cyklisté své stroje v Brně, Ostravě a Liberci. V trolejbusu či autobusu převezete jízdní kola také v Ústí nad Labem, Teplicích a Hradci Králové. O možnosti přepravy jízdních kol v tramvajích začalo uvažovat město Plzeň, i přes podnět cyklokomise Rady města k tomu dosud nedošlo.
Ve vyhlášených přepravních řádech je možnost přepravy jízdního kola většinou limitována souhlasem řidiče, jenž se odvíjí od typu vozidla a předpokládáné frekvence na lince. Přeprava dětského kočárku či invalidy na vozíčku má přednost. Samozřejmostí je odpovědnost cyklisty za zabezpečení jízdního kola.
Dosavadní poznatky ukazují, že přeprava jízdních kol v MHD je možná a není závažnou komplikací provozu . Podmínkou je samozřejmě ohleduplný přístup cyklistů a řidičů MHD. V blízké budoucnosti dojde pravděpodobně k rozšíření této služby do dalších měst. Bude nutné řešit problém s přizpůsobením interiéru dopravních prostředků MHD pro přepravu jízdního kola. Tady je nutný podnět od dopravních podniků, aby výrobci zejména v tramvajích (páteřní doprava) rozšiřovaly plošiny na dostatečnou délku a vybavovali je příslušnými úchyty (pásy).
Závěr:
Je nutné si uvědomit, že je v zájmu dopravních podniků součinnost cyklodopravy s veřejnou dopravou podporovat. Jak naznačují výsledky výzkumů i praktické zkušenosti, pro pravidelné uživatele cyklodopravy v letní sezóně je nejvýznamnější dopravní alternativou na zimní měsíce právě MHD.

2. Rekreační cyklistika versus veřejná doprava - obecně

Cyklistický ukazatel.
Po roce 1990 dochází v Česku k explosivnímu rozvoji rekreační cykloturistiky, která v současné době v mnoha regionech svým významem zastiňuje dosud dominantní turistiku pěší. Například na počátku devadesátých let byl podíl cykloturistů na Šumavě několik málo procent, dnes je více než tříčtvrtinový. Tam, kde regiony zachytily nastupující trend, vzniklo několik stovek kilometrů cyklotras, u kterých prosperují penzióny, hospůdky a ostatní turistický průmysl.
Podstatná část cykloturistů pochází z městských aglomerací nebo jsou hosty velkých středisek cestovního ruchu - autokempů a rekreačních oblastí u rybníků, přehrad a horských středisek. Tito rekreační cykloturisté tedy často řeší problém, jak se dostat do lokality, která je zajímá, a zdaleka ne vždy jej mohou či chtějí řešit automobilovou dopravou. V druhé polovině devadesátých let začala veřejná doprava v Česku reagovat na nový společenský fenomén.

K čemu potřebují cykloturisté veřejnou dopravu?

  • k dopravě z měst do přírody, do turisticky atraktivních oblastí
  • k objevení nových oblastí pro své rekreační vyžití
  • k odstranění závislosti na místě odstavení osobního automobilu
  • k překonání velkých výškových rozdílů (velmi atraktivní!)
  • k překonání úseků s nevyhovujícím technickým stavem cyklotras a nebo úseků, kdy je cyklistická trasa vedena po frekventované silnici
  • k úniku z výletu v případě špatného počasí a nebo pro podcenění náročnosti trasy

Co očekávají cykloturisté od veřejné dopravy?

  • dostatečnou nabídku spojů o víkendech, o školních prázdninách či turistických oblastech po celý týden od května do konce září
  • nutné minimum počtu spojů v relaci - alespoň 3 páry za den, u speciálních cyklolinek minimálně 1 pár denně
  • odjezd z výchozí stanice v rozmezí 7 - 10 hodiny ranní, návrat mezi 17 - 20 hodinou
  • u jednodenních výletů maximální jízdní dobu do cílové stanice 2 hodiny (výjimečně více), u půldenních výletů cca. maximálně 1 hodinu
  • minimalizovaná nutnost přestupů - překládání kol
  • pohodlné nakládání jízdních kol do vagónů a přívěsů
  • bezpečné uložení jízdního kola během přepravy, pokud možno pod dohledem majitele
  • nekomplikovaný způsob odbavení jízdního kola a přiměřenou cenu za jeho přepravu
  • dostatek místa pro bagáž a případné převlečení v dopravním prostředku
  • možnost základního očistění - omytí (výhoda vlaku)
  • proškolený přívětivý personál dopravce
  • možnost získání základních turistických informací od pracovníků dopravce

K čemu potřebuje veřejná doprava cykloturisty?

  • cykloturisté jsou dnes významným společenským fenoménem bez ohledu na generace a společenské postavení
  • podchycení možných rekreačních uživatelů veřejné dopravy je žádoucí, vede opět k návratu cestujících z automobilů do vlaků a autobusů v běžném životě
  • ke zvýšení rentability současných spojů či spojů, které díky zájmu cykloturistů mohou vzniknout i pro potřeby místních obyvatel
  • rozvoj služeb pro cykloturisty jde v ruku v ruce s prosperitou regionu a tudíž i ekonomickou rentabilitou veřejné dopravy obecně

3. Cykloturisté a železnice

Železniční spojení pokrývá značnou část území včetně atraktivních turistických lokalit - Šumava, Krušné hory, Vysočina, Beskydy atd. Pokud budeme studovat spojitost mezi hustotou turistických zařízení a blízkostí frekventované železniční trati, najdeme zde souvislost. Získáváme tím důkaz o tom, nakolik důležitá je pro úspěšný rozvoj cykloturistiky kvalitní veřejná doprava v regionu .
Věšáky na přepravu jízdních kol.
Na většině hlavních tratí je dnes zavedena i o víkendech taktová doprava s dobrou hustotou spojů. Značná část vlaků umožňuje přepravu jízdních kol na plošinkách vagónů a nebo v zavazadlových vozech. Některé vagóny mají v prostoru pro zavazadla i různé háky a držáky, které omezují možnost poškození kola při přepravě. Problémem začíná být nedostatečná přepravní kapacita pro cykloturisty u spojů bez řazení zavazadlových vagónů BDs či D. Nutno podotknout, že všechny úpravy vagónů a motorových vozů pro zvýšení kapacity přepravovaných kol jsou poměrně nákladnou záležitostí. Každá přestavba vozů navíc podléhá náročnému schvalování drážními úřady. Přesto se podmínky pro bezpečnou a pohodlnou přepravu jízdních kol pomalu ale jistě zlepšují.
Již ze své podstaty je železnice pro cykloturisty velice vhodným dopravním prostředkem. Železniční vozidla jsou mnohem kapacitnější, prostornější a komplexněji vybavena než ostatní dopravní prostředky. Na rozdíl od autobusové dopravy je také železnice jediným celostátním integrovaným dopravním systémem , jenž dosud nabízí po celý týden dostatečnou nabídku spojů. Prázdninové cestování vlakem za dobrodružstvím je oblíbenou kratochvílí těch, které jinak ve vozech Českých drah nenajdeme. Není problém ve vlaku relaxovat, svačit, umýt se, postarat se o kolo a mnoho jiných činností, které v automobilu či autobusu jednoduše z podstaty věci dělat nelze. Vlak je prostě pro turisty a cyklisty tím nejlepším dopravním prostředkem.
Zvláštní cyklovlak.
Zvláštní cyklovlak Plzeňské dráhy v Bělé nad Radbuzou.
Foto M. Klas, 5. července 2004
Specifickou službou pro cykloturisty jsou zvláštní výletní - zábavní vlaky, které jsou z velkých měst několikrát do roka zaváděny do atraktivních lokalit v Plzeňském, Středočeském či Jihomoravském kraji. Jejich provozovatelem bývají různá občanská sdružení na základě objednávky a za spolupráce s organizacemi pro využití volného času, obcemi a mikroregiony. V mnoha případech cestovalo těmito vlaky až několik set cestujících. Od roku 2007 byl městem Praha zaveden v letní sezóně o víkendech nový vlakový spoj Praha - Hostivice - Podlešín - Slaný, určený převážně cyklistům. Spoj s obchodním názvem VELO si rychle získal značnou popularitu a hned první sezónu přepravil několik tisíc cyklistů. Provoz výletních cyklovlaků tedy významně přispívá k popularizaci železnice jako dopravního prostředku a k rozvoji turistického ruchu v málo známých lokalitách.
Další specifickou a vítanou službou Českých drah jsou půjčovny jízdních kol ve stanicích. Počet těchto půjčoven je dosud malý, jejich rozvoj v turisticky atraktivních regionech však velice žádoucí. Součástí služeb těchto půjčoven je také zajištění přepravy zapůjčených kol zpět do půjčovny z vybraných stanic v okolí.
Že je cestování vlakem s jízdním koly populární ostatně dokládá příklad z Jindřichohradeckých místních drah. Zdejší úzkorozchodné vláčky přepravují často až několik desítek jízdních kol najednou. Kvůli přepravě kol si dráha musela dokonce pořídit nákladní vagóny z Rumunska. Stanice úzkorozchodky dnes nabízejí cykloturistům nejen prodej jízdenek, ale také občerstvení, informační turistické služby, suvenýry a dokonce i velmi oblíbené originální ubytování. Jindřichohradecké místní dráhy jsou názorným příkladem, jak příkladně propojit služby veřejné dopravy s rozvojem cykloturistiky a ostatního cestovního ruchu v regionu.
Oddíl pro přepravu jízdních kol v přívěsném voze řady 012.
Pokud chce region podporovat na svém území rozvoj cestovního ruchu, je v jeho nejvyšším zájmu udržovat služby železnice na vysoké úrovni. V roce 2006 z úsporných důvodů neobjednal Ústecký kraj dopravu na trati Kadaň - Kaštice na Doupovsku, což vedlo k poklesu zájmu turistů a cykloturistů o celý region, i přes zavedení náhradní autobusové dopravy.
V budoucnosti jsou současné snahy o zastavení či podstatné omezení provozu na některých regionálních tratích největší hrozbou zkvalitňování služeb železniční dopravy pro cykloturisty. V turisticky perspektivních regionech je nutné velké zásahy do železniční dopravy velice pečlivě zvažovat.
Systém Bike&Ride
Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení stanic cyklostojany a cyklogarážemi v duchu systému Bike&Ride. Smyslem systému Bike&Ride je vybudovat infrastrukturu umožňují bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jenž umožní cestujícímu pokračovat k cíly své cesty vlakem a nebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnaní) ke stanici. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěší dopravou, je tak podpora systému Bike&Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejich potencionálních uživatelů. V Německu celkem 15% všech uživatelů železniční dopravy se dopravuje na nádraží jízdním kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30%.
Vybavení našich železničních stanic v duchu systému Bike&Ride je však dosud velmi slabé. Je to způsobeno především dlouhodobě problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patřila SŽDC st.p., část ČD jako dopravci) a malou osvětou v této oblasti. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (a nebo jsou velmi špatné kvality), automatické cyklogaráže známé z německých měst k nám také dosud nedorazily. Vlaková nádraží jsou pro kolaře vesměs bariérová, schodiště z podchodů na nástupiště postrádají vodící žlábky, jenž by zejména ženám usnadnily manipulaci s kolem. Mnoho nádraží také nemá dosud regulérní peróny, jízdní kola musí cyklisté namáhavě zvedat z úrovně kolejí do více než metr vysokých podlah vagónů.

4. Cykloturisté a autobusy

V Česku je mnoho turisticky atraktivních oblastí, kam bohužel železnice nevede (Brdy, povodí Berounky, Šumavské Pláně, Novohradské hory) a nebo její využití v dopravě cykloturistů je komplikované či časově nereálné (Český les). Do těchto lokalit je tedy vhodné rozvíjet autobusovou dopravu z krajských, okresních center či oblastí s vyšší koncentrací turistických zařízení. Jednodenní výlety mezi cykloturisty převažují a neexistence dopravy do zajímavých lokalit by je pak omezovala v pohybu pouze na nejbližší okolí.

Jak přepravovat cykloturisty autobusy?

1. Cyklovleky za běžnými autobusy (cca 12 až 40 jízdních kol na vlek)
  • pohodlné pro cestující i pro bezpečné uložení jízdních kol
  • dostatek přepravní kapacity v autobusu pro ostatní (pěší) cestující
  • cyklovlek - pro klienty určitá psychologická záruka dostatečné kapacity proti jiným řešením
Nevýhodou cyklovleků je z pohledu dopravce jeho poněkud vyšší cena (kolem 0,2 miliónu), sezónní využití, vyšší spotřeba autobusu při jeho vlečení (o cca. 10 - 15%), případně u frekventovaných cyklolinek nutnost zajistit pomocníka (stewarda) pro manipulaci s jízdními koly (další nemalý finanční náklad). Řidič také musí vlastnit řidičský průkaz typu E.
Cyklobusový spoj v Prášilech
V roce 2004 dopravce poprvé nasadil na šumavské Zelené linky cyklopřívěsy pro 25 jízdních kol.
Na obrázku je cyklobusový spoj zachycen v Prášilech.
Foto M. Klas, 5. července 2004
2. Upravené autobusy pro přepravu cyklistů a jízdních kol (cca 25 jízdních kol)
  • v části interiéru autobusu jsou odstraněny sedačky a místo nich instalovány stojany na kola
  • cyklista si na kolo sám nakládá a přímo na něj dohlíží
  • minimální možnost poškození, znečistění a odcizení kol
  • speciální výbava - např. ventil pro dofukování kol
Nevýhodou přestavěných autobusů pro dopravce je především jejich jednoúčelové sezónní využití a riziko odřeknutí dopravy v případě poruchy vozidla. Proto jsou přestavěné cyklobusy vhodnější spíše pro objednané dálkové zájezdy cyklistických oddílů apod. Přestavbu starších autobusů na cyklobusy si zajišťují převážně samotní dopravci ve sých dílnách. Náklady na vybudování vlastního nákladového prostoru pro jízdní kola lze odhadovat na cca. 0,1 - 0,2 miliónu korun na autobus.
Cyklobus Karosa společnosti ČSAD autobusy Plzeň.
Cyklobus Karosa společnosti ČSAD autobusy Plzeň vzniknul přestavbou staršího typu autobusu v dílnách BONAVIA Přeštice na počátku roku 2008. O jeho služby je mezi cestovními kancelářemi a turistickými oddíly velký zájem. Na obrázku se zájezdem cyklistů v Berouně.
Foto M. Klas, 8. května 2008
Oddíl pro přepravu jízdních kol v přívěsném voze řady 012.
3. Držáky na jízdní kola na zádi autobusu (cca 7 jízdních kol)
  • vhodné především jako doplňková služba na běžných - vybraných linkách ZDO
  • minimální náklady
  • nízký počet přepravovaných kol
  • riziko poškození a znečistění kol
S ohledem na kapacitu se jedná spíše o doplňkovou službu - přepravu jízdních kol na málo frekventovaných příměstských linkách (např. do chatových oblastí), kde se předpokládá pouze nahodilá poptávka po přepravě. Kromě klasických venkovních držáků na kola existují ještě uzamykatelné skříně na záď autobusu, ovšem jejich přepravní kapacita je nízká. Náklady na pořízení jednoduchého rámu s věšáky na kola lze odhadnout na cca. 15-20 tisíc.
4. V zavazadlovém prostoru autobusů (cca 1-3 jízdní kola)
  • u dálkových linek nebývá přeprava kol povolována
  • problematické ukládání kola, riziko poškození, často nutná částečná demontáž řídítek či předního kola, někdy je vyžadován na kolo obal
  • velmi malá kapacita závislá na typu autobusu
Přepravu jízdních kol jako spoluzavazadel v nákladovém prostoru autobusu a nebo na jeho plošině pro zavazadla umožňuje převážná většina autobusových dopravců. Některé typy autobusů však mají nákladový prostor pod podlahou velice malý a nebo je nákladová plošina v interiéru autobusu tak stísněná, že přeprava jízdního kola je prakticky nemožná. Cyklistům se interně doporučuje vozit s sebou imbusový klíč pro povolení hlavy řízení, aby se jízdní kolo snáze do zavazadlového prostoru vešlo. Je dobré se také přímo u dopravce informovat o vhodnosti přepravy kola na konkrétní lince a v konkrétní čas.

Možnosti zajištění cyklobusových spojů

Cyklolinky a cyklobusy jsou již dnes v Česku poměrně rozšířené. Můžeme se setkal s dvěma možnými přístupy k dopravě cyklistů autobusy.
a) Rozšíření nabídky přepravy jízdních kol na pravidelných bus linkách během turistické sezóny.
  • poměrně snadný a levný způsob
  • může docházet k nárazovému přetěžování spoje
  • mírné prodloužení jízdní doby způsobené vykládkou a nakládkou je většinou částečně kompenzované snadnější průjezdností komunikací o víkendech
Většina "venkovských" autobusových linek je dnes zařazena do tzv. Základní dopravní obsluhy, kterou si jednotlivé kraje objednávají a hradí dopravcům ztráty z provozu těchto linek. Bez finanční podpory by většina příměstských a venkovských linek nemohla být provozována za akceptovatelnou výši jízdného pro cestující. Pro zlepšení kvality dopravní obsluhy a uspokojení společenské poptávky někdy krajské úřady podporují zvýšení přepravní kapacity pro jízdní kola na vybraných linkách. Například v Plzeňském kraji krajský odbor dopravy finančně podporuje od roku 2007 nasazování cyklopřívěsů na dva páry autobusových spojů na lince Sušice - Srní - Kvilda. Problematickým faktorem tohoto způsobu zajištění přepravy cykloturistů, bývá omezený počet vhodných linek či spojů. Zejména o víkendech v mnoha regionech Česka není totiž akceptovatelná autobusová doprava vůbec zajištěna.
XXX
Tzv. "Brdský cyklobus" vzniknul v roce 2008 úpravou běžného spoje na lince č. 440 555
(Plzeň - Míšov - Příbram).
Foto M. Klas, 26. července 2008
b) Zvláštní sezónní cyklolinky (turistické linky)
  • na míru šitá trasa linky, jízdní řád a přepravní podmínky
  • využívanost linky je silně závislá na počasí a vhodném trasování linky
  • až na výjimky finančně podporované ze strany krajských úřadů, krajských grantů, měst a nebo jiných subjektů
Z pohledu podpory rozvoje pěší a cykloturistiky v odlehlých oblastech jsou zvláštní cyklolinky ideálním řešením. První cyklolinky se začaly v Česku objevovat koncem devadesátých let a od roku 2001 můžeme sledovat jejich nebývalý rozvoj. Zvláštní cyklolinky spojují zdroje cykloturistů (velké aglomerace a střediska cestovního ruchu) s cílovými oblastmi, zejména na hřebenech hor či se vzdálenějšími turistickými cíli.
Z pohledu organizace těchto zvláštních cyklolinek je důležité poznamenat, že velkou pozornost by měl provozovatel věnovat opakované propagaci záměru v tisku, rozhlase a na místech s koncentrací rekreačních cyklistů. Jak je naznačeno výše, cyklisté jsou podvědomě vedeni skutečností, že autobusy kola obtížně přepravují a autobusové spojení o víkendech bývá obecně špatné. Tudíž nemají důvod služby autobusů hledat.
Je nutné také poukázat na potřebnost s trasováním linky na základě získaných skutečností pracovat, jako je tomu například u projektu Cyklotrans. I zde se úspěch nerodil během několika týdnů na základě báječné myšlenky . Důležitým poznatkem je, že seriózně vyhodnotit provoz zvláštní cyklolinky je možné až po dvou kompletních sezónách. Objednavatelé a provozovatelé by tedy měly na počátku projektu pracovat s minimálně dvouletým výhledem.
Z minulých let je bohužel známo již několik neúspěšných projektů linek cyklobusů. Jedním z nich byl například záměr na linku příměstského cyklobus v okolí Plzně. Značným nákladem provozovaná linka s upraveným autobusem Plzeňských městských dopravních podniků, začala své cestující vozit počátkem srpna 2006, ovšem tato poloviční sezóna byla také její poslední. Proč tak projekt skončil má zřejmě více důvodů, nicméně z pohledu potencionálního uživatele je několik z nich zřejmých.
  • 1. Objednavatel (Plz. kraj) a provozovatel (PMDP) silně zanedbaly propagaci záměru.
  • 2. Linka cyklobusu nemohla během několika víkendů, které jí byly dány k dispozici, si sama o sobě udělat mezi rekreačními cykloturisty reklamu.
  • 3. Samotný záměr měl zřejmě malou podporu u objednavatele, jenž provoz cyklolinky již další sezónu neobjednal (zřejmě se slovy: "A vždyť s tím skoro nikdo nejezdí!").
Z této nepovedené akce navíc bohužel zůstala mezi politiky nepříjemná averze, jenž dodnes znesnadňuje prosazení lépe připravených projektů na cyklobusové linky v Plzeňském kraji.

Financování cyklodopravních projektů

Provoz zvláštních cyklobusových linek není bohužel pro dopravce sám o sobě rentabilní. Zjednodušeně řečeno - muselo by pravidelně docházet k podstatnému zaplnění spoje jak cestujícími i jízdními koly, což prakticky nelze dosáhnout. Frekvence na linkách je silně závislá na počasí, deštivé počasí téměř spolehlivě cyklobusový spoj vyprázdní. Pokud je však systém cyklobusů v regionu dobře nastaven, v horizontu několika málo let se dostaví pozitivní výsledky plynoucí ze zvýšení návštěvnosti turistických lokalit a spokojenosti jejich návštěvníků, což bude mít nepřímý důsledek v ekonomické síle regionu. Turistický průmysl získá následně ekonomický zájem provoz cyklobusového systému dále rozvíjet a podporovat jej, což přinese citelné snížení příp. zcela odbourání finanční podpory ze strany kraje či města.
V současnosti bývají podporovatelé provozu cyklobusů zejména zainteresované krajské odbory cestovního ruchu či dopravy. Některé kraje vyhlašují každoročně grantové programy na podporu těchto projektů, příjemci prostředků bývají sdružené obce. Jinde podporovatelem provozu cyklobusů jsou správy národních parků (např. NP Šumava) a nebo města (Děčín). V některých případech náklady na provoz cyklobusů nesou z reklamních důvodů dopravci. Cyklobusové linky totiž bývají vděčným tématem pozitivního zpravodajství sdělovacích prostředků a velmi populární u veřejnosti i politiků.

Příklady cyklobusových systémů v Česku a jejich financování

Jihočeský systém Cyklotrans
Propracovaný systém 6 cyklobusových linek v oblasti Šumavy, Novohradských hor, Jindřichohradecka a povodí Vltavy. Kromě vlastního provozu linek podpora zahrnuje i vydávání propagačních materiálů a tvorbu specializovaného webu. V počátku projekt podporován ze strany krajského úřadu částkou cca. 1,5 miliónu ročně. Během první sezóny v roce 2003 přepraveno 5 500 osob, o 4 roky později však již 46 000 osob. Díky dobrým výsledkům a narůstajícímu zájmu soukromých subjektů na provozu systému, bude podpora ze strany krajského úřadu v nejbližších letech snižována.
ing. arch. Robin Schinko,
první náměstek hejtmana Jihočeského kraje


V roce 2006 přepravil dopravní systém CYKLOTRANS za sezónu více než dvacet tisíc osob, což bylo množství, kterým jsme byli příjemně zaskočeni a konstatovali jsme, že toto číslo zhruba odpovídá použití sedmi tisíc automobilů, které by celkem po kraji najely kolem jednoho miliónu kilometrů. Je velmi příjemnou skutečností, že v loňském sezóně se toto číslo více než zdvojnásobilo. Nebudu přepočítávat, jakému množství osobních aut a pohonných hmot odpovídá 46 000 prodaných lístků v sezóně 2007, ale dovolím si zdůraznit, že je to číslo opravdu vysoké a tento počet návštěvníků je požehnáním pro cílové oblasti dopravním systémem obsluhované. Tomu odpovídající množství osobních vozů by však s ohledem na propustnost místních komunikací a parkovací kapacity takovým požehnáním nebylo. V tomto směru vidím význam dopravních systémů jednoznačně pozitivně a do nadcházející sezóny mu přeji mnoho spokojených pasažérů.
Vranov nad Dyjí.
Úspěšný jihočeský projekt Cyklotrans se v roce 2007 rozšířil nově zavedenou Zelenou linkou až na Znojemsko.
Foto archiv Cyklotrans
Krkonošské cyklobusy
Systém 6 linek, jenž v turistické sezóně výrazným způsobem zlepšuje dostupnost krkonošských měst a obcí pro turisty a také obyvatele, kteří zde trvale žijí. Projekt Krkonošských cyklobusů je realizován na území dvou krajů. Liberecký kraj zařadil Krkonošské cyklobusy do dopravní obslužnosti, Královéhradecký kraj vypsal grant – Podpora cyklodopravy v Královéhradeckém kraji. Od roku 2004 -2007 hradil 75% ztrátovost provozu autobusu na Královéhradeckém kraji, 25% hradí Svazek měst a obcí Krkonoše z vlastních zdrojů. Na provoz a propagaci přispívá i město Trutnov, které není členem Svazku. V roce 2006 systém přepravil celkem 37 181 cestujících a 4121 kol.
Krkonošský cyklobus.
Nakládání jízdních kol do cyklobusu.
Foto archiv Krkonošské cyklobusy
Turistické autobusy Český ráj
V roce 2000 z aktivity členských obcí Mikroregionu Český ráj a ve spolupráci se společností JENA-CZ s.r.o. a ČSAD Semily, a.s. vznikl projekt „Letní turistické autobusy Český ráj 2000“. Provoz turistických autobusů byl zahájen 3.6.2000 a to na dvou linkách – turnovské a sobotské. Kontaktním místem obou linek byla obec Vyskeř. Provoz byl zajišťován o víkendech, od 1.7.2000 denně kromě pondělí. Ukončení provozu bylo 3.9.2000. Za dobu provozu bylo přepraveno na těchto trasách 3 700 osob a 50 kol. O rok později se podařilo rozšířit systém také do oblasti Jičínska, přibylo dalších pět linek a pro propagaci záměru probíhala rozsáhlá opakovaná kampaň v médiích. Kromě toho bylo vydáno na 10 000 propagačních letáčků a turistických novin. Celkem bylo za rok 2001 přepraveno 13 630 cestujících a 991 kol. Na základě zkušeností z předchozích let a díky prudce rostoucí ceny nafty byl v pozdějších letech počet linek turistických autobusů redukován na šest, přesto bylo v roce 2006 přepraveno 20 092 cestujících a 1 023 kol. Financování projektu je řešeno příspěvkovou formou přes miroregion Český ráj. Výše příspěvků od jednotlivých obcí je určována podle jejich velikosti, zbytek nákladů hradí sponzoři především z řad místních živnostníků a průmyslových podniků.
Zelené linky - Šumava
V roce 2004 vyjely mezi Železnou Rudou, Kvildou a jihočeskou Zátoní první turistické autobusy Zelených linek s cyklopřívěsy. Provoz linky si u ČSAD autobusy Plzeň a.s. objednala správa Národního parku Šumava. Počet přepravených cykloturistů rychle stoupal, stejně tak zájem obcí na dalším rozšiřování provozu. V roce 2007 díky podpoře krajského odboru dopravy začaly být cyklovleky pro 25 jízdních kol nasazovány také na běžnou linku Sušice - Kašperské Hory - Srní - Kvilda.
Brdský cyklobus Plzeň
Z iniciativy dopravce - společnosti ČSAD autobusy Plzeň vyjel v polovině června 2008 na běžnou linku přes Brdy v trase Plzeň - Rožmitál pod Třemšínem - Příbram autobus s přívěsem pro 12 jízdních kol. Díky vhodně zvolené trase a propagaci, však již po dvou týdnech musel být malý přívěs nahrazen z důvodu zájmu veřejnosti velkým přívěsem. Provoz cyklopřívěsu na lince jde na ztrátu dopravce.
Cyklopřívěs pro 40 jízdních kol.
Detail cyklopřívěsu na Brdské cyklolince. Věšáky na jízdní kola zajišťují bezpečné zavěšení kola do přihrádek, pro jistotu jsou ještě zabezpečena gumicukem. Proti dešti a špíně je náklad chráněn plachtou.
Foto M. Klas, 26. července 2008
Další příklady cyklobusových systémů
Karlovarský kraj - síť zvláštních cyklolinek do Krušných hor a Slavkovského lesa
Ústecký kraj - hojně využívané zvláštní a pravidelné cyklolinky na hřeben
Krušných hor z Děčína a Teplic mají za s sebou již několik sezón provozu
České Švýcarsko - propracovaný systém sezónních autobusových spojů s přepravou jízdních kol
Středočeský kraj - zvláštní cyklolinky na Hřebeny ze strany Prahy
Moravskoslezký kraj - cyklobusové linky do Beskyd
Východočeský kraj - cyklolinky do Orlických hor
Saská země Vogtland - cyklopřívěsy na běžných linkách v turistické sezóně

5. Ostatní veřejná doprava

Lodní doprava na Hracholuské přehradě.
Loď Plzeň provozovaná na Hracholuské přehradě na 20 km dlouhé lince Hracholusky – Butov sice přepravu jízdních kol umožňuje, ale pro potřeby turistů a rekreantů nezajišťuje potřebné spojení rekreační oblasti Butova s železniční zastávkou Vranov u Stříbra, jenž se nachází na protějším břehu. K tomu ovšem schází na straně Vranova vhodné přístaviště. Butovští tedy musí cestovat za vlakovým spojením cca. 9 km až do Stříbra, suchou nohou se ke svým sousedům ve Vranově dostanou až po 13 km.
Foto M. Klas, 2004

Lodní doprava

Poněkud stranou pozornosti je přeprava jízdních kol lodní dopravou. Problémem je zejména situace na našich vodních nádržích, jenž tvoří často desítky kilometrů dlouhé bariéry mezi středisky turistického ruchu a jednotlivými cyklotrasami. Těch několik málo mostů přes vodní plochu většinou nese železniční tratě a nebo silnice I. či II. třídy, po nichž vést cyklotrasu je nevhodné. Jejich použítí pro cyklisty navíc často znamená velké zajížďky.
Proti časům před dvaceti lety je pravidelná lodní doprava na přehradách značně omezena, rsp. často netvoří logicky uzavřený dopravní systém. Buď to bývá z důvodu snahy provozovatele se soustředit na nejjednodušší (nejlukrativněší) formu okružních vyhlídkových plaveb a nebo z důvodu chybějící či nevyhovující infrastruktury (přístaviště). Lodní doprava na přehradách je dnes v soukromém vlastnictví a ze strany regionů, kraje a státu je naprosto minimálně podporována. Zisky z jízdného většinou sotva pokrývají náklady na údržbu lodí.
Zájmem regionů by mělo být vytvoření dostatečného systému lodních (přívozních) spojů tam, kde to situace vyžaduje. Patrně nejmarkantnějším současným příkladem nedostatečného pokrytí lodní dopravou a přívozy je Orlická přehrada. Naopak, situace se výrazně zlepšuje okolí v Praze, kde bylo v letech 2005 - 2008 organizátorem dopravy ROPID otevřeno několik lodních přívozů. Jejich obliba rychle překonala očekávání.
Mazurská jezera.
Doprava jízdních kol na Mazurských jezerech v Polsku. Zdejší lodní linky jsou páteří veřejné dopravy v této rozlehlé rekreační oblasti.
Foto M. Klas, 8. července 2008

Lanové dráhy

Nová lanová dráha na šumavský Špičák.
V roce 2008 existuje v Česku na 70 lanových drah, z toho je asi 28 z nich v provozu pouze v zimní sezóně. Dalších 30 lanovkových drah je ve stádiu příprav a nebo výstavby, většina lanovek je sedačkových. V provozu jsou převážně moderní výkonné lanovky od zahraničních firem, ale i několik vpravdě muzeálních zařízení. K nim patří především lanová dráha na Sněžku z roku 1949 a nebo na Komáří vížku v Krušných horách (1952), které byly postaveny na základě licence od švýcarské firmy von Roll.
Konstrukce sedáků či kabinek u nových lanovek umožňuje zavěšení jízdního kola. U starších zařízení (von Roll, Transporta) je zavěšení jízdního kola na sedák také možné, ale konstrukčně nejsou však lanovky na to příliš uzpůsobeny, stejně jako jejich nástupní či výstupní budovy. Provozovatelé si ale vesměs uvědomují zásadní význam cykloturistiky pro rozvoj oblasti a snaží se v rámci možností přepravu jízdních kol umožnit. Někdy přepravu jízdních kol na lanové dráze v podstatě vylučuje dopravní režim v okolí lanovek, který z důvodu ochrany přírody pohyb cyklistů v oblasti zakazuje.
Nové lanovky by měly nejen přepravu jízdních kol umožnit, ale také jejich nástupní/výstupní stanice by měla splňovat nároky cyklistů na bezpečné odstavení svých dopravních prostředků. Dostatečné množství kvalitních cyklostojanů, navíc chráněných před nepřízní počasí stříškou, bohužel často u stanic lanovek nevidíme. Přitom v jejich okolí vznikají další zařízení cestovního ruchu, kde se cyklisté mohou zdržovat, jako například informační kanceláře, bobové dráhy, rozhledny apod. Při projektování nových lanovek by potřeby cykloturistů neměly být opomenuty.
Černohorský BUS.
V roce 2008 začaly návštěvníci Černé hory v Krkonoších využívat služby „Černohorského BUSU“. Jedná se o autobusové spojení dolní stanice kabinkové lanové dráhy na Černou horu s Pecí pod Sněžkou přes Horní Maršov a Janské Lázně. Jízdenka na autobus je zároveň jízdenkou na lanovou dráhu a protože si provozovatel velmi dobře uvědomuje nutnost přizpůsobit své služby cykloturistům, přeprava jízdních kol je obou dopravních prostředcích nejen možná, ale i zadarmo. Na obrázku spoj Černohorského BUSu v Peci pod Sněžkou, nosič na zádi mikrobusu Renault Master umožňuje přepravu několika jízdních kol.
Foto M. Klas, 24. srpna 2008

Poděkování

Chtěl bych touto cestou poděkovat následujícím společnostem a organizacím za podklady a pomoc při tvorbě stránky - Cyklotrans, Krkobus, Plzeňská dráha, Plzeňsko na kole a J. Martínkovi z Centra pro dopravní výzkum. M. Klas
 XXX

Elektrokola

Zkušební jezdkyně hraběnka Kokodarosch von Dobraw.
Znáte elektrokolo? Pokud ne, je to velká škoda! Při nedávném setkání členů Společnosti pro veřejnou dopravu jsme jedno elektrokolo mohli vyzkoušet. Přivezla nám ho ukázat Radka Žáková, známá propagátorka cyklistické dopravy z Plzně.
Častým zdůvodněním, proč se u nás čisté, hbité a tiché jízdní kolo tolik nevyužívá pro běžnou dopravu, je „údajně“ velká kopcovitost českých měst. Díky rozvoji techniky je zřejmě i těmto argumentům odzvoněno. Zejména pro naše seniory a další uživatele cyklodopravy s horší fyzickou kondicí, je totiž elektrokolo ideálním řešením problému.
Vyzkoušená elektroskládačka o celkové váze 20 kg, je vybavena trakčním motorem o 400 W v náboji zadního kola a lehkým lithiovým akumulátorem, nabíjeným nabíječkou na 230V. Překvapivě elektrokolo nevyužívá rekuperační brzdění, prý je v daných podmínkách málo účinné. Lithiová baterie má garantovanou 80% kapacitu i při 1000 násobném nabíjení. Elektrokolo je samozřejmě vybaveno nákupním košíkem, elektrickým zvonkem a potřebným osvětlením.



Elektrokolo je možné provozovat ve třech režimech:

1. Jízda s „by-passem“ (nejběžnější) - Po několika otočení pedálů řídící elektronika budí elektromotor, který plynule podporuje jízdu. U zkoušeného kola je údajně praktický dojezd v tomto režimu kolem 60 km, tedy plně uspokojivý pro běžné městské pojíždění do zaměstnání, na nákup či oblíbené hospůdky.

2. Jízda na baterii – přepínačem je možné zapojit elektromotor do přímého tahu, ovládaného rukojetí řídítek, jak u motocyklu. Dojezd v tomto režimu do 30 km.

3. Jízda s vypnutým elektromotorem – je samozřejmě možná, díky vhodnému zpřevodování a váze kola, nečiní v městském terénu potíže.
Elektrokolo jsme vyzkoušeli k všeobecnému nadšení. Jízda s by-passem do táhlého stoupání je skutečně výrazně snadnější, na rovince je kolo příjemně živé. Díky rozměrům a váze lze s elektrokolem bez větších problémů manipulovat, např. při nakládání do vlaku či přenášení schodů. A co je ještě překvapivější, cena zkoušeného elektrokola se dnes pohybuje již kolem 25 000,-Kč. Díky dalšímu vývoji, zvyšování poptávky a konkurence mezi výrobci lze jistě očekávat další výrazné snížení ceny tohoto dopravního prostředku s velkou budoucností.
Jestli se ovšem dopravní a ekologické výhody cykloelektrodopravy budou moci využívat, bude také záležet na přístup měst, našich zaměstnavatelů, škol a úřadů. Není konečně už čas se věnovat více infrastruktuře pro cyklodopravu??
Ekolo na výstavním stánku webu Plzeňsko na kole během veletrhu cestovního ruchu ITEP 2008  v Plzni.
Ekolo na výstavním stánku webu Plzeňsko na kole během veletrhu cestovního ruchu ITEP 2008 v Plzni.
Foto M. Klas, 24. října 2008

Odkazy

Kalendář akcí

loader